За много лет автомобильная подвеска мало изменилась в плане конструкции. Спереди обычно ставят Мак-Ферсон, а сзади — упругую балку или многорычажную схему. Именно последняя и обладает так называемым эффектом подруливания, благодаря чему даже обычный городской автомобиль управляется точно и остро.
Секрет кроется в подруливающих элементах, которые могут работать как в активном, так и в пассивном режимах. В первом случае за управление задних колес отвечают электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними. А во втором — рычаги и упругие тяги, реагирующие на изменение нагрузок на колеса и нивелирующие искажения в управляемости.
В первом случае конструкция задней подвески получается крайне сложной и громоздкой. К тому же, чем больше электроники, тем больше вероятность возникновения различных «глюков» в ее работе или поломок. Так что от таких машин нужно бежать подальше. Лучше обратить внимание на авто с пассивной схемой ходовой части. Тем более, что сейчас схема с упругими элементами распространена больше всего. Но и тут не все гладко.
Основная проблема таких подвесок — в быстром износе упругих элементов, а их здесь множество. Скажем, сайлентблоки уже через 50 000 км пробега могут провернуться и машина начнет «жрать резину». Процесс ускоряет установка нештатных колес или шин с низким профилем. Во всех этих случаях идет повышенная нагрузка на элементы подвески, отсюда и ее частые поломки.
А если износятся рычаги, то ходовая вообще изменит свои характеристики. Может даже ухудшиться управляемость автомобиля, что приведет к аварии. Дело в том, что изношенные элементы провоцируют паразитные уводы и искажения. Так что нужно отправляться на сервис для устранения дефектов.
Кстати, обслуживание подруливающей подвески обойдется довольно дорого, ведь в такой ходовой гораздо больше тяг и рычагов, чем в более простой по конструкции схеме с упругой балкой.
