Машины с DSG чертовски хорошо ездят, за что им прощаются многие недостатки. Правда, в отличие от трековых «роботов» Porsche, гражданские варианты DSG не обладают достаточной прочностью, чтобы летать по дорогам, как на автодроме. А значит, убить немецкий «робот» DSG спортивной ездой проще простого. Коробки DSG7 DQ200 и DSG6 DQ250 не выдерживают сильных ударных нагрузок. Поэтому верным способом убить коробку является чип-тюнинг, который перенастраивает двигатель и меняет работу блока сцеплений.
Прошивка с launch control
Высшим шиком считается установить на своей «ласточке» ланч-контроль, как на Porsche 911. И действительно, «робот» с двумя сцеплениями после программного вмешательства позволит стартовать эффектно. Жмешь на газ одновременно с тормозом, раскручиваешь стрелку тахометра до красной зоны, а потом бросаешь педаль. Машина срывается вперед, оставляя позади всяких тихоходов.
Выглядит замечательно, но вот сцеплению в такие моменты не позавидуешь. Мало того, что чип-тюнинг сильно задирает момент, так еще и ударные нагрузки разбивают подшипники, вилку, гидроплиту. В итоге, под капотом что-то «дзынькает», и машину приходится грузить на эвакуатор. Вышеописанный способ — универсальный для гарантированного разрушения многих деталей DSG. Но есть и менее зрелищные хитрости.
Буксующее сцепление
Проблемными местами «сухого» DSG7 считаются блок сцеплений, вилка переключения передач и детали мехатроника. При этом быстро сжечь сцепление может даже «тихоход». Для этого в пробках во время остановки нужно не дожимать педаль тормоза до конца, а позволять машине чуть-чуть двигаться вперед, как это происходит на авто с гидромеханическими «автоматами».
Коробка переходит в режим старта, смыкает диски сцепления и заставляет их проскальзывать, то есть буксовать. Сцепление трется, перегревается, корзина засоряется продуктами износа, а мехатроник раскаляется. Чем дольше буксует сцепление, тем ниже его ресурс.
На второй передаче
Помимо этого, перегреть сцепление можно длительными поездками на скоростях ниже 15 км/ч в режиме D. Алгоритм работы «робота» предполагает мгновенный переход после старта на вторую передачу, а чтобы обеспечить плавность хода и избавиться от рывков, блок управления опять разжимает диски и позволяет им проскальзывать. Чем медленнее и плавнее едет машина на второй ступени, тем сильнее буксует сцепление. В общем, если хочешь погубить дорогую трансмиссию, то надо забыть о ручном режиме коробки, при котором водитель сам выбирает передачу. Для продления жизни узла, лучше на скоростях до 15 км/ч использовать первую ступень в режиме M. Но ведь это так неудобно…
Высокие обороты
Мехатроник — технический узел для управления коробкой. Он сам выжимает вилки и переключает передачи. А работает узел под управлением электронного блока, который находится внутри корпуса. Плата боится высоких температур, поэтому чем дольше буксует сцепление, тем выше шанс перегреть коробку и спалить микросхемы. Чаще всего это получается в жару при выполнении вышеизложенных методов пробуксовки. Мехатроники DSG капризны. При высоких оборотах двигателя и сильных нагрузках в них может сломаться легкосплавная гидроплита.
Чаще всего это происходит из-за скачков давления при длительном поддержании высоких оборотов на высоких скоростях, да и производственный брак здесь исключать нельзя. Появляется трещина, давление масла падает, сцепление проскальзывает и перегревается. В общем, чем выше обороты мотора, тем меньше живет плита мехатроника. Узнать повреждение можно по подтекам масла по прокладке из передней части коробки.
Раскачка и прыжки
Одно из слабых мест «сухого» или «мокрого» DSG — вилка четного ряда передач. Сломать ее можно при банальной раскачке машины в грязи или в снегу. Помните, как выезжают из снежной каши зимой на машинах с «механикой»? Нужно попеременно включать первую и заднюю передачи, давая машине импульсы вперед и назад. Чем больше раскачка, тем сильнее машина прыгает вперед-назад по сугробу. Если поймать резонанс, то автомобиль выберется самостоятельно. Однако для «робота» такой алгоритм противопоказан, потому как приводит к росту нагрузок на вилку и на ее пластиковые направляющие.
Действительно, внутри DSG ради облегчения трансмиссии применены пластиковые детали, которые при сверхнормативных нагрузках трескаются, что ведет к перекосу вилки и ее блокировке. В итоге перестает включаться задний ход и связанный с ним механизм переключения четного ряда. Вилка ломается гарантированно, если задний ход втыкать при пробуксовке колес, когда они по инерции еще крутятся вперед, из-за чего задняя передача активируется с рывком и иногда даже с хрустом. Тогда на приборной панели загорается сообщение об ошибке трансмиссии.
При поломке четной вилки машина вполне может передвигаться самостоятельно. Нужно обнулить ошибку и перевести DSG в ручной режим. Тогда можно принудительно перебирать 1—3−5—7 передачи и есть шанс добраться до станции технического обслуживания своим ходом. Машина дергается, но едет.
