Немецкий Ганновер еще в XIX веке славился своими машиностроительными заводами. Один из них, принадлежавший Гансу Эгешторффу, уже в середине XIX века выпускал паровозы, а с 1905 года взялся за выпуск паровых грузовиков.
После окончания Первой мировой войны руководство завода, который в то время уже назывался «Ганноверише Машиненбау АГ» (сокращенно «Ганомаг»), приступил к выпуску легковых автомобилей.
После окончания войны Германия по Версальскому договору должна была уплатить гигантскую контрибуцию странам-победительницам. Покупательная способность рынка в стране сильно упала. По этой причине внимание автомобилистов переключилось с больших и дорогих машин на маленькие, простые и дешевые. Вначале их стали выпускать такие фирмы, как АГА, «Слаби», «Граде» и другие. Однако их модели были примитивными по конструкции, очень ненадежными и спроса не имели.
Под руководством инженера Фиделеса Бёлера на фирме «Ганомаг» был спроектирован сверхмалый автомобиль, который сегодня мы бы назвали микролитражкой. Конструкция этой машины в известном смысле гениальна. Вопреки распространенной в 20-е годы компоновке она имела силовой агрегат, установленный сзади. Для того времени — революционное решение. В целях экономии металла база автомобиля сократилась до 1920 мм, а колея колес составляла для передних — 1040, а для задних — 910 мм. Кузов состоял из гнутых или плоских панелей. Таким образом, удалось обойтись без дорогостоящих вытяжных штампов. Кузов получился очень узким и с трудом вмещал водителя и пассажира.
Бёлер рассудил, что шинные заводы Германии едва ли смогут обеспечить его машину покрышками нужного размера. Тогда, в начале 20-х, в Германии очень популярными были мотоциклы. Самый распространенный размер шин для них равнялся 27х3,75 дюйма. Покрышки имели довольно большой диаметр, обеспечивая автомобилю солидный дорожный просвет — около 220 мм. Это обстоятельство для мощеных дорог Германии тех лет имело определенное преимущество. Легковые машины «Ганомаг» в первую очередь приобретались жителями деревень и малых городов, где как раз и преобладали такие дороги. Большой диаметр шин предопределил и форму кузова. Передние управляемые колеса отнимали много места внутреннего объема носовой части кузова. Между окружавшими их арками оставалась довольно узкая щель шириной около полуметра, которая могла использоваться как багажник (хотя в нем, в лучшем случае, могли поместиться два портфеля или одна хозяйственная сумка).
Связываться с фирмами, делавшими цельнометаллические штампованные колеса, завод не хотел. Он монтировал шины на колеса со стальными ободами и деревянными спицами — и то и другое собственного изготовления. Не забудем, что «Ганомаг» по возможности избегал дорогих вытяжных штампов. Поэтому кузов не имел крыльев вообще. Передние и задние колеса размещались в нишах кузова довольно странной формы, и как только в 1924 году начался выпуск этой легковой модели, она сразу же получила прозвище «Коммисброт», то есть «Сайка». Именно так назывались выпеченные из серой муки хлебцы, что выдавали на фронте солдатам.
«Коммисброт» выпускался с четырьмя типами кузовов: двухместным открытым, двухместным закрытым (весьма безобразной формы) и очень тесным четырехместным с закрытым кузовом. Последний использовался в качестве такси и нес на поясной линии своего «изящного» кузова полоску из шахматных клеток. Точно такую, что мы видим и на современных российских такси.
А четвертый тип кузова? Это был пикап, у которого между передними колесами помещался открытый сверху ящик для груза.
Официально заводское обозначение «Коммисброта» — 2/10. Первая цифра означала налоговую мощность, а вторая — реальную мощность в лошадиных силах. Мотор у этой модели был одноцилиндровым вертикальным верхнеклапанным. Все в его конструкции подчинялось простоте. Так, зажигание было от магнето, которое соединялось со свечой зажигания единственным проводом. Смазка двигателя — без насоса. Масло к нужным трущимся парам подавалось разбрызгиванием. Водяное охлаждение обходилось без насоса: охлаждающая жидкость циркулировала за счет разности температур — по принципу термосифона. То есть мотор вышел крайне простым. Как, впрочем, и система освещения. В передней части кузова устанавливалась по центру всего одна фара, тоже из экономии. Источником тока для нее служил аккумулятор, а генератор отсутствовал вовсе. Так что энергию батареи приходилось расходовать тоже экономно.
В блоке с мотором помещались однодисковое сцепление и трехступенчатая коробка передач. От коробки передач вращение передавалось цепью на заднюю ось. Вы спросите: а почему ни слова о стартере? Да потому, что двигатель запускался как мотоциклетный, только не педалью, а рывками рычага, размещавшегося между сиденьями.
Основу машины составлял двигатель — очень надежный и долговечный. При рабочем объеме 502 см3 он развивал мощность в 10 л.с. при 2500 об/мин. Такая мощность позволяла на ровном участке дороги развивать скорость в 60—65 км/ч, а расход топлива составлял 5 литров на 100 километров пути, что по тем временам считалось очень небольшой величиной.
Подвеска колес «Коммисброта» тоже была простейшей: зависимая спереди на двух поперечных рессорах и, также зависимая, сзади на винтовых пружинах. Такой выбор упругого элемента не случаен — для других его вариантов во внутреннем объеме кузова просто не нашлось места. Тормоза (естественно, с механическим приводом) действовали только на задние колеса.
Машина с открытым, так называемым спортивным, кузовом весила всего-навсего 370 кг, а машина с закрытым кузовом — 430 кг.
Производство модели 2/10 длилось почти пять лет: с 1924 по 1928 год. За это время из ворот завода в Ганновере вышло 15775 легковых машин и 1400 пикапов. Позже завод перешел на автомобили с четырехцилиндровыми моторами моделей «Гарант», «Курир», «Рекорд», и в конце 30-х годов начался выпуск большой модели «Штурм» с 6-цилиндровым мотором. В 1938 году «Ганомаг» стал выпускать совершенно новую модель с аэродинамическим кузовом — практически последней легковой машины этой марки.
Довольно много автомобилей перечисленных моделей попало в нашу страну в качестве военных трофеев. В основном это были малолитражки, доставшиеся фронтовикам, главным образом офицерам. Генералы такими непредставительными машинами брезговали.
Самой первой моделью «Ганомаг» в нашей стране оказался двухместный «Коммисброт». Его приобрели еще в конце 20-х годов для изучения. Конструкция показалась отечественным специалистам весьма примитивной, и машину передали в организацию под названием ЮДА (Юный друг автомобиля). До начала Второй мировой войны «Ганомаг» экспериментировал с автомобильными моторами необычной конструкции. Один из них имел газораспределение не посредством клапанов, а с помощью цилиндрического вращающегося золотника. Этот мотор, попавший в наши руки среди военных трофеев, был передан на завод, выпускавший «Москвичи». Там он испытывался на моторном стенде, и, как вспоминали старожилы завода, его пробные испытания в 1948 году нередко заканчивались пронзительным визгом — заклинивало золотник. Дальнейшая судьба «подопытного» неизвестна, но в заводском архиве еще несколько лет тому назад сохранялся отчет о стендовых испытаниях этого странного двигателя.
За несколько лет до начала Второй мировой войны германская автомобильная промышленность уже проектировала и выпускала малыми сериями специальные армейские автомобили. Эта участь не обошла и «Ганомаг». Перед войной и в годы войны она выпускала легкие полугусеничные тягачи и пехотные транспортеры. Один из них (в середине 40-х годов на выставке трофейной военной техники) даже экспонировался в ЦПКиО в Москве.
После окончания военных действий «Ганомаг» сконцентрировал внимание на выпуске легких грузовиков. В 1950 году на нем стал работать Рудольф Хиллер, до этого бывший владельцем автомобильного завода «Феномен». Этот завод оказался на территории ГДР и в 60-е годы сменил свое наименование на «Робур».
Примерно в это время начался выпуск нового грузовика «Робур-ЛО-2000» с кабиной над двигателем. Внимательный читатель сразу поинтересуется: а при чем тут «Робур»?
Дело в том, что «Ганомаг» освоил свою последнюю грузовую модель как раз с кабиной над двигателем. И когда в 1968 году ее выпуск свернули, Хиллер воспользовался связями с руководством бывшего его завода на территории ГДР. Так на новой модели «Робур» появилась кабина, изготовленная на штампах фирмы «Ганомаг». Эту историю рассказали бывшие специалисты завода «Робур». Во всяком случае, сходство машин, изготовленных в Ганновере в 1968 году, и грузовиков «Робур» весьма разительно.