Наверное, нетрудно догадаться, какая компания пошла на столь отважный эксперимент и первой в мире решилась оборудовать снегоход рулевым усилителем. А что делать? Японскому производителю надо наращивать свой авторитет в снегоходной индустрии, а то все громкие звания первопроходцев в данной отрасли за канадцами (BRP) да американцами («Arctic Cat» и «Polaris»). Кстати, вот, собственно, и все крупные игроки на глобальном снегоходном рынке. На фоне существенного падения продаж снегоходов во всем мире конкуренция за последний год обострилась до предела. Впрочем, вернемся к рулевому усилителю, а если точнее — к Electronic Power Steering (EPS). «Подопытной мышью-2011», с помощью которой фирмачи прощупают клиентский интерес к новомодному девайсу, стала модель снегохода Apex X-TX, построенная на базе «снежика», известного в России под названием RX Warrior. Вместе со сменой имени помимо рулевого усилителя аппарат получил массу других интересных технических «вкусняшек».
Например, двигатель Apex X-TX достался от предшественника. Но перед тем как установить Genesis 150 FI в новую модель, над ним серьезно поколдовали японские инженеры. В моторе новая поршневая группа, новый блок дроссельных заслонок с системой ISC (контроль холостых оборотов и плавное снижение оборотов) и система антиторможения двигателем EBRS. Увеличив фазы перекрытия клапанов в газораспределительном механизме, конструкторы повысили мощность силовой установки на высоких оборотах. Впервые снегоход Yamaha оснастили системой выпуска EXhaust Ultimate Performance (EXUT) с клапаном, регулирующим возникающее противодавление в выпускном тракте. В итоге — мгновенный отклик на нажатие курка газа, расширение рабочего диапазона мотора и, по неофициальной информации, мощность больше 150 л.с. Помочь водителю обуздать эту «лихую силу» и должен электроусилитель руля.
По утверждению создателей, их EPS активно помогает водителю с рулением с 0 до 60 км/ч, что для снегохода архиважно. Именно на медленных скоростях водителям снежных машин порой не хватает сил повернуть лыжи в нужную сторону. И знаете, когда ваш корреспондент заплутал на тесте Apex X-TX, то очень удивился тому, что, активно маневрируя между елочек-сосеночек, даже не вспотел! Нет, вру, конечно, вспотел, но только не от физической нагрузки, а от страха заблудиться окончательно.
В конструкции усилителя отсутствуют любые сервоприводы, и пилот всегда сохраняет механическую связь с лыжами. Следовательно, EPS виновником каких-то задержек в момент резкого изменения райдером направления движения не может быть в принципе. После набора скорости свыше 60 км/ч степень помощи EPS плавно уменьшается. Вот этот плавный уход EPS «со сцены» мне лично не очень понравился. На мой вкус, если усилитель начинал бы плавно уменьшать свою степень помощи уже после 30 км/ч, а полностью выключался к 50 км/ч, общая устойчивость и рулежность снегохода от этого только улучшились бы. Во-первых, на затяжных прямых при скорости 70–90 км/ч не наблюдалось бы легкого рысканья лыж по укатанному покрову. Во-вторых, при прохождении скоростных поворотов EPS если не мешает, то не помогает точно. Во всяком случае, лично мне так показалось. Хотя требовать от подвесок снегохода туристско-спортивного толка свойств подвесок кроссовой машины несколько опрометчиво. Появление же EPS на снежных машинах — однозначно позитивный факт, не только в контексте обсуждения улучшения управляемости конкретно Apex X-TX. Нет сомнений, рулевой усилитель скоро появится на множестве других моделей разной специализации, и, следовательно, на качественно новый уровень поднимется общий комфорт и управление снегоходов в целом. И если кто-то раньше даже не смотрел в сторону сноумобилей, то, попробовав тот же новый Apex X-TX и поняв, что снегоходом, оказывается, не так трудно управлять, для начала просто изменит свое отношение к этим аппаратам. А потом, глядишь, станет и счастливым его обладателем.