За последние две недели ему пришлось «тягать» несколько мешков цемента для ремонта гаража, пару комплектов мебели из IKEA и даже съездить на рыбалку в богом забытые места. И все это далось «корейцу» с легкостью… Кстати, а вы помните, как выглядел SsangYong Actyon Sports до своего рестайлинга в 2012 году?
Не знаю, каким местом тогда думали корейские дизайнеры, но за предыдущий пикап им нужно было дать премию «За самый уродливый автомобиль». Даже тогдашний Rodius, простите, выглядел королевой бала! Ну как, скажите, как можно было сделать такое лицо, которое и в страшном сне не могло присниться? Да, конечно, у корейцев имелись стандартные отмазки, что их новый стиль ни на кого не похож, что он кардинально отличается от всего, присутствующего на рынке. С этим трудно спорить — действительно, тот Actyon Sports просто «вываливался» из ряда одноклассников. Но хоть кто-то от этого выиграл? Думается, что нет: потенциальные покупатели подобных машин, как известно, люди довольно консервативные и подобные эксперименты они не восприняли, продолжая голосовать рублем за прямых конкурентов. Но после рестайлинга новый SsangYong Actyon Sports стал гораздо привлекательнее. Теперь это пусть и приближенный к своим однокласникам автомобиль, но экстерьер и правда удался: абсолютно новый передок, четкие линии выштамповки и абсолютно никаких вычурных деталей.
Да и с интерьером все в полном порядке: удобные сиденья, кругляш вокруг селектора переключения коробки передач… Вставляем ключ в замок и… слышым раздражающий зуммер, сигнализирующий о том, что мы не пристегнули ремни. Но ведь мы даже не успели тронуться! И еще такой же сигнал звучит, когда ваш корреспондент открыл дверь и захоте выйти из заведенной машины. Я, конечно, за безопасность и подобные вещи воспринимаю как само собой разумеющееся, но не до такой же степени! Зато какая хорошая шумоизоляция: стоя снаружи, слышишь традиционное тракторное тарахтенье, но как только оказываешься на водительском месте, в салоне наступает практически абсолютная тишина. Да, конечно, после 2000 оборотов характерный звук проявляется, но не доставляет абсолютно никакого дискомфорта. И уютно устроиться за рулем удалось сразу: удобные сиденья с кучей регулировок, хорошей поясничной и боковой поддержкой.
Скажу больше — за те 2500 километров, 2000 из которых пришлись на трассу, я ни разу не почувствовал усталости. Конечно, здесь сильно помог круиз-контроль с возможностью корректировки скорости подрулевым рычажком — очень удобно. Единственная придирка касается руля. Мало того, что он регулируется только по наклону — к этому можно привыкнуть, но раздражало, что «баранка» пустая: порой сложно было сказать, в каком же положении находятся колеса на дорожном покрытии. И еще он довольно «длинный» — почти четыре оборота от упора до упора. Конечно, на бездорожье это плюс, но вот в условиях города и трассы я просто порой уставал его крутить, особенно при парковке. И, раз уж речь зашла про маневрирование, то сначала мне очень не хватало хотя бы задних парктроников (да, вот такие избалованные нынче пошли покупатели). Но, на удивление, вкатываешься в габариты машины практически через 100 километров и потом это не доставляет никаких неудобств. А вот кнопки на руле, отвечающие за мультимедиа, я бы перенес куда-то в другое место — они так неудобно расположены, что довольно часто их нажимаешь, сам того не желая. Другие же опции, причем за адекватные по сравнению с конкурентами деньги, радуют.
Тут тебе и подогрев заднего стекла и боковых зеркал, подогрев зоны покоя «дворников», кожаный руль (опять-таки с подогревом). И если подгрев передних сидений для подобных машин является практически стандартным оборудованием, то вот «теплую» галерку я вижу впервые. Позаботились корейцы о своих потребителях в нашем холодном климате — ничего не скажешь! И, кстати, пространства для задних пассажиров вполне достаточно: я, с моим 185-сантиметровым ростом, без проблем устраивался «сам за собой». Что же о собственно езде, то и тут особого негатива не нашлось. Двухлитровый турбомотор мощностью 149 л.с. (при 3400–4000 об./мин) и тягой в 360 Нм (при 1500–2800 об./мин) разгоняет двухтонную машину пусть и не как спорткар, но очень бодренько.
Правда, это касается только скоростей в районе 80–90 км/ч — потом машина набирает тяжело. Так что на трассе нужно быть предельно осторожным и заранее выбирать длинные участки для обгонов. Но, повторюсь, мы уже управляем не Ferrari, а утилитарным грузовым автомобилем и в городе его динамики более, чем достаточно. К слову сказать, можно даже слегка «поджечь резину», чуть резче нажав педаль газа при отключенной системе стабилизации и пустом кузове. Знаете, какое это производит впечатление на апологетов народного тюнинга за рулем тонированных «девяток»? Да и шестиступенчая АКП работает без нареканий, плавно и четко щелкая передачами. Правда, я не совсем понимаю, зачем тут нужен ручной режим, да еще и с «альтернативным» алгоритмом переключения. Знаете, как подобное реализовано на Ford Focus?
Здесь все то же самое: качелька расположена слева на самом рычаге. Ну неудобное это решение, кто бы что ни говорил. Да, конечно, на мультируле тоже присутствуют кнопки, отвечающие за эту функцию, но ими банально неудобно пользоваться. И еще расстроил расход топлива: на трассе никак не получалось уложиться в заявленные производителем шесть литров на сотню — меньше 9 не было. А в городе так вообще расход подбирается к 11 литрам. И это несмотря на то, что я предпочитаю спокойный и не рваный темп езды. Зато очень понравилась подвеска. В отличии от всех других рессорных собратьев, которые склонны к «козлению порожняком», здесь такой проблемы нет. Пружины четко отрабатывают все неровности дорожного покрытия, будь то залатанный асфальт или грунтовка. Да и на бездорожье SsangYong Actyon Sports не пасует. Честная рамная конструкция, система полного привода Parttime, когда задняя ось является ведущей, а передний привод подключается по требованию и в режиме реального времени, на скоростях до 80 км/ч. Плюс еще «понижайка». Понятно дело, совсем далеко от трактора уезжать не стоит, ведь клиренс тут — всего 188 мм, как у городского кроссовера, но довезти большую компанию на охоту или рыбалку этот автомобиль точно сможет.
Да и добытые трофеи с легкостью перевезет обратно, благо грузоподъемность авто — 740 килограммов, а размер платформы — 1275х1600х525 мм. Достойный результат для пикапа, который производитель позиционирует, как автомобиль для активного отдыха. И очень грамотно сделаны пластиковые некрашеные пороги — никакие кусты и ветки не страшны. Что по ценам? SsangYong Actyon Sports стартует с отметки 929 000 рублей — самое выгодное предложением в этом классе. Если, конечно, не брать китайские аналоги и родной UAZ Pickup. Интересное предложение, не находите ли?
