Убоявшись трудностей, некоторые компании из Поднебесной уже сбежали с нашего рынка – в частности, BYD или легковое подразделение FAW. Однако ходят упорные слухи, подпитываемые постоянными информационными вбросами в прессе, что остальные тоже вот-вот последуют их примеру, поскольку продажи катастрофически падают, а в системы государственной поддержки и субсидий китайских автомобилестроителей включить не спешат в отличие от европейских, японских и корейских брендов.
Наверное, не стоит повторять в сотый раз, что ситуация на автомобильном рынке России аховая, хотя в остальном цивилизованном все обстоит совсем не так печально, и в ближайшем обозримом будущем положительных изменений ждать особо не приходится. В принципе известно, кому сейчас море по колено – премиальные бренды чувствуют себя относительно спокойно, поскольку и маржа у них поболее, и цены они могут накручивать безбоязненно. Тяжелее всего приходится производителям бюджетных автомобилей, балансирующим на грани рентабельности, а бюджетнее «китайцев» ничего пока не придумано.
И тем не менее, о капитуляции подумывают немногие. При всей своей нынешней непривлекательности, Россия остается весьма перспективной страной, ибо кризис рано или поздно закончится, и падение сменится ростом. Далее, китайское правительство оказывает весомую поддержку бизнесу (как внутри страны, так и за рубежом) тех компаний, которые осуществляют экспансию на внешних рынках. За одно это автомобилестроителям есть смысл оставаться в нашей стране и пытаться пересидеть коллапс с наименьшими потерями, каковых по любому не избежать. Ведь тех самых иностранных рынков, куда охотно допускают китайцев с их поделками, не блещущими ни качеством сборки, ни экологичностью, ни дизайном, не так уж и много: Южная Америка, Северная Африка с Ближним Востоком и да, Россия.
Но говорить лишь о том, что бренды из Поднебесной всего лишь окуклились и ждут наступления более благоприятных времен, было бы неправильным. Они на полную катушку используют возможности, предоставляемые кризисом. Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров.
В представительстве компании Haima охотно соглашаются с тем, что в наиболее доступном для массового потребителя сегменте, где они работают, конкуренция особенно сильна. И низкая цена является сейчас если не главным аргументом для покупки, то в любом случае крайне важным. Поэтому компания временно не завозит некоторые модели подороже, в частности кроссоверы. Пока прямых убытков она не несет, но готовится к тому, что политика поддержания конкурентоспособных цен заставит работать в минус. И «Хайма» может себе дотировать продажи в России в рамках общей стратегии, поскольку довольно успешно выступает на других рынках. Но уход из нашей страны не рассматривается. Напротив, на весну уже запланированы поставки новых автомобилей: прежде всего, это новый кроссовер S5 и модификация седана М3 с вариатором.
Руководство Chery также отрицает, что компания несет убытки. Правда, она продает автомобили, по китайским меркам достаточно дорогие, а посему имеет некоторый запас прочности. Цели в ближайшее время увеличить долю рынка не ставится, а нынешнюю ситуацию фирма попытается использовать для отладки внутренних процессов, логистики, модернизации дилерской сети и повышения эффективности работы. Пока ситуация не стабилизируется, в «Чери» намерены развивать новые направления деятельности и альтернативные способы извлечения доходов – правда, там не уточнили, что конкретно имеется в виду под этими расплывчатыми формулировками.
Представители Haval, «люксового» подразделения компании Great Wall, также излучают оптимизм. Признавая, что убытки из-за финансовой нестабильности и колебаний курса рубля все-таки присутствуют, они категорически отрицают планы по сворачиванию деятельности в России. Напротив, производитель вкладывает серьезные деньги в строительство завода в Туле. Предприятие, занимающее площадь около 200 гектаров, будет включать в себя цеха штамповки, сварки, окраски, сборки и производства запчастей, а его мощность составит 150 000 машин в год! Намерения более, чем серьезные, и не. Кстати сказать, снижение курса рубля удешевляет строительство завода, что оказывает положительное влияние на планы компании.
А как себя чувствует себя лидер «китайского фронта» Lifan с дилерской сетью, охватившей 100 городов России и СНГ? Он тихой сапой за прошлый год увеличил долю рынка на 0,31 % – пусть и ненамного, но тенденция положительная. В руководстве компании – кстати, одной из немногих, осмелившихся это признать безо всяких оговорок – не отрицают, что она действительно несет убытки из-за курса рубля. Методы удержания на плаву не новы – это реализация альтернативных программ, направленных на поддержку сети и повышение лояльности клиентов. Автомобильный рынок пока не в лучшей форме, но они параллельно вкладываются в новые рынки Белоруссии, Казахстана, Армении и Туркменистана. Уже сейчас проходят сертификацию Cebrium CVT, новый седан Lifan Solano, а кроме того, планируется презентация флагманского семиместного внедорожника Х70.
Так что? Кризис? Да, он самый. Для оправдания безалаберности весьма удобно. Но наши закадычные враги с Востока реально пытаются его использовать себе во благо, чего не скажешь ни об отечественном производителе, ни о европейском.
