Покорнейше прошу не считать сие патетическое вступление панегириком в адрес ингольдтадтской марки. При всем своем расположении к ее изделиям я весьма далек от их идеализации. Слов нет, A4 — автомобиль замечательный, достойный всех возможных эпитетов в превосходной степени. Но вот в чем загвоздка.
Не имея собственных, во всеуслышание задекларированных приоритетов развития (факт общеизвестный) специалисты Audi пытаются довести до совершенства все без исключения и без разбора — и технику, и электронику, и дизайн, и отделку. Нужно подтверждение? Пожалуйста. Руководитель европейского подразделения компании Аксель Альбрехт именно так и представил A4 пятого поколения: «Сочетание спортивности и роскоши, интеллектуальности и комфорта». То есть, перечислил одно за другим лучшие качества BMW, Volvo, Mercedes-Benz.
Не знаю, как вам, а лично мне тут в очередной раз вспоминается Гоголь, без устали цитируемый всеми кому не лень: «Если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича, да взять сколько-нибудь развязности, какая у Балтазара Балтазарыча, да, пожалуй, прибавить к этому еще дородности Ивана Павловича…» И получится как раз то, что хочет герр Альбрехт.
Только при подобном распылении талантов конструкторам все равно не удастся превзойти по управляемости BMW, по динамике Porsche, по комфорту Mercedes-Benz, по насыщенности электронными бесполезностями Volvo — если они сами не облегчат ингольштадтцам задачу добровольным отступлением от канонов. А вот создать нечто, неуловимо близкое к абстрактному идеалу — очень даже.
Вспомним историю — откуда есть пошла A4? Из 60-х годов прошлого века, где она под именем Audi 80 более-менее успешно бодалась отнюдь не с Neue Klasse, а с каким-нибудь Ford Taunus. А в 90-е забрела и к нам, обретя всенародную любовь и прозвище «Бочка». И вот с тех самых древних времен машина беспрерывно совершенствовалась, доводилась до ума, вылизывалась и оттачивалась. И нынче выглядит хоть куда — на ее примере можно проводить мастер-классы по дизайну.
По сравнению с предыдущим поколением, которое к моменту схода со сцены совершенно не устарело, изменились лишь детали. Чуть-чуть скорректирована форма фар и фонарей, получивших ломаный контур с острыми углами, более четко отрисован шестигранник радиаторной решетки, а выштамповки на бортах, напротив, сглажены. Таким образом, визуально отличить «пятую» B9 от «четвертой» B8 — проблема не из легких. А все почему? Экстерьер настолько близко подобрался к эталонному, что его можно только подправить бархатным напильником, но никак не топором.
Я забрался в водительское кресло. Легко и быстро подстроил под свою фигуру и любимую посадку. Жесткость сиденья в норме, боковая поддержка достаточная, даже длина подушки — это у меня самый любимый повод для придирок — как доктор прописал. Кто скажет, что они неудобны, неэргономичны или изобретет еще какое-нибудь «не» — погрешит против истины.
Вот что действительно претерпело серьезную трансформацию, так это передняя панель. Во-первых, комбинация приборов Audi virtual cockpit стала полностью жидкокристаллической, что позволяет настраивать ее как угодно. Хочешь — любуйся на шкалы спидометра и тахометра, хочешь — загрузи туда карту с навигацией, хочешь — она будет показывать вспомогательную информацию вроде температуры двигателя или работу ассистента удержания машины в полосе.
Подобно всем другим моделям, «четверка» также обзавелась центральным монитором в виде планшета, прилепленного к верхней части торпедо. Решение вполне разумное, позволяющее одновременно и расширить обзор за счет пониженной панели, и увеличить размеры экрана. Правда, мне все время кажется, что если его дернуть посильнее, он тут же отвалится… Но, вероятно, это какие-то мои личные, глубоко спрятанные комплексы.
Мне очень понравился новый селектор переключения коробки S-tronic — и выглядит эстетично, и руку на него положить приятно. Кроме того, он электронный, и его не надо двигать по прорези как на какой-нибудь «Тойоте».
А вот недоделки MMI откровенно расстраивают. Мало что ли одного контроллера управления мультимедийкой? Зачем нужно было отдельную крутилку для регулировки громкости аудиосистемы лепить на центральный тоннель, да еще утащить его на приличное расстояние? Впрочем, пока эту проблему удалось решить только баварцам — претензий к их iDrive нет. Даже штутгартский COMAND при ближайшем рассмотрении оказывается далеко не sehr gut.
Найти повод еще для каких-либо придирок в салоне мне не удалось, и я решил остановиться на достигнутом. Однако позволю себе маленькое резюме. Ну вот вроде все хорошо, по делу, а душу интерьер не греет. Слишком правильный, слишком выверенный… Ни в чем нет прорыва. Как строго классическая женская красота, которой не хватает изюминки.
Между прочим, то же самое можно сказать и о ездовых повадках машины. Мне досталась самая шустрая модификация с полным приводом quattro, фирменным «роботом» S-tronic и — самое главное — с топовым двухлитровым турбомомтором о 249 силах. Разгон с места этот агрегат обеспечивает впечатляющий. По паспортным данным — 5,8 секунд до сотни. Однако в спурте у автомобиля чувствуется какая-то недосказанность. Не то, чтобы в душу закрадывались сомнения по поводу этой цифры — нет, у BMW 330i xDrive эти 5,8 чисто интуитивно воспринимаются быстрее. Как так? Не знаю. Может быть, у конструкторов Audi, в отличие от баварцев, просто не стояло такой задачи — сделать разгон машины не просто технической характеристикой, но средством доставить водителю ни с чем не сравнимое удовольствие.
Аналогичная ситуация с управляемостью. В повороты A4 входит практически идеально, не отклоняясь от заданной водителем траектории, уверенно цепляясь шинами за асфальт. Она не пугает ни заметными кренами, ни намеками на возможный снос. Однако вогнать машину в вираж так, чтобы пройти его на грани возможного, чтобы боковое ускорение дало реальную возможность протестировать надежность боковой поддержки — такого желания, увы, не возникает.
В заключение — немного необъективной отсебятины. Выбирая между Audi A4 2.0 TFSI quattro, BMW 330i xDrive и Mercedes-Benz C 250, я бы однозначно предпочел «четверку» штугратцу. Она мощнее, имеет полный привод, и к тому же дешевле — 2 584 000 против 2 640 000 рублей. Перечисленные козыри не играют в споре с «баварцем» — тот идентичен по характеристикам, но при этом куда эмоциональнее и азартнее, да и цена его на 40 тысяч ниже. Тут я бы крепко задумался…
