«Единая Модульная Платформа», «Новая Глобальная Архитектура», «Компактная Глобальная Платформа» — последние лет десять эти словосочетания активно звучат в устах маркетологов автостроителей, будто они вызывают дьявола.
Дальше и вовсе, практически матом: платформа CMF, SGP, EMP2, MFA, MRA, E2XX, B0… Да язык можно свернуть, пытаясь выговорить все эти названия, аббревиатуры и сокращения, выдуманные автоконцернами, которые, к слову, подразумевают одно и то же — создание разных автомобилей с использованием одной платформы и готового конструктора из силовых агрегатов, элементов шасси и начинки. Но то, что для одних хорошо, для других, как бы красиво об этом не рассказывали, оно выходит боком. Впрочем, по порядку.
Попытки автопроизводителей унифицировать платформы и начинку для выпуска разных автомобилей были всегда. Так, например, Mercedes-Benz SLK первого поколения поделился «тележкой» с Chrysler Crossfire. «Квадратный» Nissan X-Trail (T31) и Renault Koleos также были построены на одной платформе «С» альянса Renault-Nissan и делили на двоих набор двигателей, коробок передач и систему полного привода.
А как вам дружба Volkswagen и Bentley — более дорогой и, по уверению производителя, роскошный Continental Flying Spur позаимствовал у Phaeton практически всю начинку, включая пневмоподвеску с электронно-управляемыми амортизаторами, систему постоянного полного привода с дифференциалом Torsen, 6-ступенчатый «автомат» и могучий W12. Да и в салоне «англичанина» повсюду торчали немецкие уши Volkswagen. И таких примеров коллабораций в автопроме полным-полно.
Сегодня так вообще производители пришли к тому, что еще удобнее и проще разработать более гибкую платформу, которая позволит выпускать на ее базе не два-три автомобиля, а десятки. И здесь нельзя не согласиться, что производство машин путем такой хитрости есть благо для автоконцернов.
Судите сами: потратившись раз на разработку одной модульной платформы, они могут практически бесконечно ротировать ее сменные элементы, получая на выходе автомобили любой длины, ширины, вместительности и назначения, предлагаемых в различных модификациях кузова и с широким ассортиментом агрегатов. Ко всему прочему, модульная структура основы автомобиля позволяет в кратчайшие сроки адаптировать конвейер для выпуска на нем моделей разных классов без больших затрат.
Например, на базе «ваговской» платформы MQB (в переводе с немецкого — «Модульная Поперечная Матрица») концерн выпускал и выпускает огромное количество моделей разных поколений и классов с поперечным расположением мотора: Volkswagen Golf-Jetta-Passat, Skoda Superb-Коdiaq, Audi Q3-А3-TT, SEAT Leon, кроссоверы SEAT Ateca, VW T-Rock, Tiguan, большой Teramont… В общей сложности — порядка полсотни моделей — от мала до велика. При этом автопроизводитель заявляет, что с использованием подобных платформ, удается снизить вес автомобилей и воплотить в недорогих моделях до cей поры недоступный опцион.
Или возьмем платформу B0. На ней построено большинство, так называемых, бюджетных моделей альянса Renault-Nissan, а также отечественной LADA: Logan, Sandero, Duster, Kaptur, Almera, Terrano, Largus, XRAY.
Но, как мы помним, благими намерениями устлана дорога в ад. Нам рассказывают о преимуществах и возможности более чутко реагировать на запросы клиентов, предлагая больше разных моделей и модификаций в широком ценовом диапазоне, но на самом деле автостроители хотят выжать по максимуму из общества потребления, которым по факту мы сегодня с вами и являемся.
Да, не беда, что какая-то там платформа уже стара, и не позволяет реализовывать ряд опций — в некоторых случаях, например, даже регулировку руля по вылету. Главное — «пипл» хавает. Так почему бы не зарабатывать, минимизируя ресурсы и инструменты, наплодив идентичных во всем моделей?
Действительно, зачем выдумывать каждый раз что-то новое, когда можно сократить свои затраты, обернув, по сути, одну и ту же начинку, скажем, в три разных обертки. Одна будет дешевле всех, другая — середнячок, третья — премиум. Да, отделка, внешность и настройки этих автомобилей будут разниться. Но платформа, силовые агрегаты, трансмиссии, системы привода и, порой, подвеска, остаются неизменными. А значит, покупая более дорогой автомобиль, мы попросту переплачиваем за шильдик.
Ко всему прочему, проблемы у всех трех машин будут тоже одинаковыми. Вот только те, кто взял автомобиль из дешевого ценового сегмента заплатит за устранение косяков производителя или иной ремонт, скажем, 100 000 рублей. А тот, кто может позволить себе «премиум» — отдаст сервисменам раза в два больше.
Да, собственно, и разница в цене у клонов может составлять весьма кругленькую сумму. Для примера возьмем седан Skoda Superb с ценой от 1 643 000 рублей и его премиально-кровного родственника седан Audi A4, чей прайс стартует уже от 2 125 000 рублей. Разница без малого в полмиллиона рублей! А ведь мотор тот же — 1,4TSI мощностью 150 л. с., да и 7-ступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями, пусть и с разными названиями, но одна на двоих.
О взаимозаменяемости деталей тоже давно известно — если две-три марки состоят в одном концерне, то разница на запчасти по ряду позиций между ними будет только лишь в номере детали. И, разумеется, в цене. Потому бывалые автомобилисты этим с удовольствием пользуются, покупая на дорогие иномарки запчасти от более дешевых доноров.
В общем, глядя на все это, возникает вопрос, а есть ли смысл переплачивать за фантик, когда все то же самое можно получить за меньшие деньги? Стоит ли вестись на россказни продавших душу Люциферу маркетологов? Очертите вокруг себя мелом святой круг и перед входом в салон перекреститесь, и узрите, что по факту, вам продают вместо Acura — «Хонду», вместо Infiniti — «Ниссан», а вместо Lexus — «Тойоту», которая, кстати, в случае с Prado и Lexus GX460, предлагает не только бензиновый мотор, но и дизель. Да и стоит Prado в самой богатой комплектации с тремя рядами сидений на 200 000 рублей дешевле, чем начальная комплектация «Лексуса».
Вот она — эволюция мировой автоиндустрии.
