Renault, как известно, уже давно «собаку съел» на создании машин для массового сегмента. А большинство покупателей таких авто в первую очередь смотрит на ценник автомобиля, не обращая особого внимания на наличие или отсутствие в его конструкции современных технологий.
Тем любопытней оказалось обнаружить под капотом ставшего самым доступным на российском рынке купе-кроссовера небольшой, но мощный высокотехнологичный четырехцилиндровый бензиновый турбомотор — TСe150. Снять подобную мощность с такого рабочего объема — задача сама по себе технически не простая.
И результат тем более впечатляет, поскольку на самом деле этот движок попадает к нам уже будучи дефорсированным со 163 л. с. в Европе до 150 л. с. для России — в угоду отечественному налоговому законодательству и, значит, кошельку автовладельца.
Но обращать существенное внимание на это обстоятельство не стоит. Хотя бы потому, что любой более-менее продвинутый автовладелец знает: разгонная динамика машины зависит не от максимальной мощности мотора, а от крутящего момента, который он может развить при тех или иных оборотах коленвала.
Так вот: крутящий момент у TСe150 не дефорсировали, поскольку пока еще не никто в нашей стране пока не додумался рассчитывать транспортный налог в зависимости от ньютон-метров.
С другой стороны, не надо забывать, что под капотом «француза» — агрегат с турбонаддувом. А этому типу моторов присуще такое полезное свойство как «полка», а не «пик» крутящего момента. Иначе говоря, эта характеристика демонстрируется двигателем не при каком-то определенном значении оборотов, а в их диапазоне «от и до».
У мотора Renault Arkana эта самая полка максимального момента в 250 Нм растянута от 1700 об/мин аж до 3300 об/мин. То есть компактный движок ТСе 150 выдает максимум энергии в самом востребованном при реальной эксплуатации интервале. Благодаря этому машина, оснащенная им, и со светофора может «выстрелить», и уверенно «подхватить», когда требуется быстро ускориться при обгоне на трассе.
За мощный наддув воздуха в цилиндры уже с малых оборотов тут отвечает продвинутый турбокомпрессор со спиральной камерой и управляемым электроникой перепускным клапаном. Развиваемое им давление в 250 Бар само по себе говорит о его возможностях.
Кстати, нельзя не упомянуть особенности трансмиссии Arkana, поскольку она вносит очень существенный вклад в динамические возможности кроссовера. Ключевой агрегат тут — вариатор CVT X-tronic последнего поколения от японской Jatсo.
Его конструкция, проверенная длительной эксплуатацией на миллионах машин по всему миру, получила сразу несколько усовершенствований по сравнению с предыдущим поколением.
На данный момент в мире уже эксплуатируется более 10 млн агрегатов СVT8, подтверждая надежность этого агрегата. Заметим, кстати, что 64% покупателей купе-кроссовера Renault Arkana отдают предпочтение CVT X-Tronic.
В нем применен новый поликлиновой ремень, снижено усилие его преднатяга, увеличен диапазон передаточных отношений, использовано масло с меньшей вязкостью и прочие усовершенствования. Все они привели не только к снижению трения в CVT, позволяя продемонстрировать 10-процентную экономию топлива в некоторых режимах работы.
Модернизация, прежде всего, позволила сделать вариатор более драйверским, спортивным, если хотите, агрегатом, гармонично сопряженным с мотором TСe150.
Так, в частности, увеличеный диапазон передаточных чисел обеспечил Arkana более интенсивное ускорение и уменьшил шум от двигателя на высоких скоростях. А также — более быстрый и точный отклик пары двигатель-«коробка» на нажатие водителем педали газа.
«Мозги» вариатора французского купе-кроссовера получили достаточно креативный алгоритм управления, называемый D-Step. Благодаря ему бесступенчатый вариатор умеет достаточно хитро имитировать работу классической 7-ступенчатой КП.
Когда водитель давит на «газ» не сильно, используя менее 50% хода педали, переключения виртуальных ступеней в коробке не ощущаются, машина набирает ход ровно и плавно.
Но стоит «прожать» педаль глубже, чем на половину, у трансмиссии включается специальный режим и на высоких оборотах она начинает демонстрировать «подхват» при переключении каждой из семи хотя и электронных, но вполне ощутимых передач, добавляя водителю спортивных ощущений от драйва за рулем Arkana.
При всем удовольствии от активного вождения, доставляемом французским купе-кроссовером, нельзя не обратить внимание на еще один важный параметр его мотора — экономичность. У TСe150, как и у многих других его турбированных «коллег» последнего поколения, с этим тоже все в порядке. Расход на уровне 7 литров бензина на 100 км. в смешанном цикле — тому подтверждение.
Заметим, что упомянутое выше «налоговое» снижение мощности до 150 л. с. не затронув, по сути, его энергетические кондиции, увеличило его ресурс. Ведь всем известно: желаешь продлить жизнь агрегату — не заставляй его работать на пределе возможностей.
В случае же с силовым агрегатом, стоящем на российских Arkana, этого самого предела достичь не получится по определению. Представители Renault уже рассказывали в СМИ об успешных ресурсных тестах TСe150, в ходе которых он подвергся 40 000 часам стендовых испытаний, что эквивалентно 14 годам реальной эксплуатации по 8 часов в день.
Значит в дефорсированном варианте двигатель прослужит еще дольше. Сама же по себе столь серьезная заявка на долголетие объясняется применением сразу нескольких продвинутых решений.
Прежде всего, тут следует сказать о том, что стенки цилиндров отлитого из алюминия блока покрыты специальным напылением. Эта технология называется Bore Spray Coating.
Ранее она применялась в аналогичных целях лишь на 570-сильном моторе спорткара Nissan GT-R. Напыление мало того, что снижает трение, но еще и улучшает отвод тепла от стенок цилиндров, ведь именно перегрев считается одним из главных факторов, ускоряющих износ мотора.
Кроме того, на снижение трения и против вызываемого им сокращения срока жизни агрегата работают оптимизированная конструкция и материалы поршневых колец, шатунных подшипников и уменьшенный диаметр коленвала.
Смазка мотора организована тоже не банальным образом — производительность масляного насоса увеличивается с ростом нагрузки на двигатель.
За долговечность ГРМ владельцу Arkana с TСe150 тоже переживать не стоит. Ее привод тут организован с помощью хитрой цепи нового поколения. Она устроена так, что вообще не растягивается(!) в течение всего срока службы мотора. То есть обслуживание двигателя сводится, фактически, лишь к замене масла и фильтров каждые 15 000 км.
Ну, и на свечи периодически стоит посматривать — как и на любой другой бензиновой машине. В общем, заложенные в этот турбомотор конструктивные решения позволяют рассчитывать на его долгую и счастливую жизнь.
