Корейские и немецкие, итальянские и французские, американские и японские — практически все автомобильные компании мира входят в «зону риска» для России. За неимением должного количества аргументов — все ключевые санкции были введены в первые же недели — правительства «заинтересованных» стран могут буквально «приказать» бизнесу сворачиваться, причем даже не всегда с компенсацией потерь. Звучит сурово, но такова реальность: уж слишком много сейчас поставлено на кон. Собственно говоря, параллельный импорт, о котором уже написано немало, лишь подчеркивает «жизнеспособность» этого решения.
Да и сами автопроизводители могут воспринять сложившуюся ситуацию, как «знак свыше»: после пандемии производство так и не восстановилось в полном объеме, многие заводы стоят, а Россия и ее рынок — не такой уж большой. Сравнивать с Китаем, где в год продают более 20 миллионов новых автомобилей, не приходится. Может и правда, свернуть деятельность, особенно если государство «приплатит за лояльность»?
Вышеописанная стратегия позволительна малому и среднему, но далеко не крупному и уж тем более международному бизнесу. Планы и стратегии построены на годы, если не на десятилетия, многомиллиардные бюджеты вложены в заводы и рекламные кампании. Списать их — просто поставить само существовании бренда под вопрос. Брешь в бюджете чем закрывать? Обещаниями и позицией? Стоимость акций от такого «исхода» расти не будет, только снижаться, а возможностей у малых предприятий, как, впрочем, и у больших, не то чтобы очень много. Рынки только начали восстанавливаться от пандемии, спрос растет не так быстро, как хотелось бы многим, да и дырки от ковида еще не залатаны.
Однако есть и еще одна причина: снижение конкуренции откроет «окно возможностей» — фразеологизм избитый, но предельно точный — для тех, кто ждал своего часа и копил капитал. С китайцами все предельно понятно, из возможности обсудили со всех краев. Но ведь есть и другие «страждущие». Например, Индия.
Довольно опрометчиво рисовать современный индийский автопром гаражами да цехами, где вручную «клепают» тук-туки и «готовят» детали для двигателей, переплавляя кастрюли. Все намного серьезнее: Tata — это автогигант, который производит вполне современные кроссоверы — Nexon и Harrier, сипотичные легковушки — тот же Altroz — и множество других моделей. К слову, Jaguar и Land Rover, так любимые россиянами, тоже принадлежат индийской «Тате». Вот тебе, бабка, и юрьев день.
А ведь есть еще Maruti Suzuki, и Mahindra & Mahindra, которая, просто напоминаем, уже пыталась выйти на отечественный рынок, производя на Горьковском Автозаводе внедорожники. Те самые, рамные и кондовые, которые так высоко ценятся в России. Кстати, в их основе лежат технические решения SsangYong, купленного индусами. Одним словом, вполне себе решение для наших болот. Машины из Индии конструктивно просты, надежны и созданы для плохих дорог и полного их отсутствия. Ничего пейзаж не напоминает?
Но важнейшим преимуществом будет активное налаживание финансовых и логистических «взаимоотношений», которые сейчас происходят между Индией и Россией. Дело даже не в стремительно растущем экспорте/импорте и налаженных связях в комплексе ВПК и поставок вооружения. Ключ — в разработке и внедрении внутренней системе платежей, полностью независимой от SWIFT, да еще и в национальных валютах — паре рубль/рупия. Что это значит? Да индийские автомобили просто будут существенно дешевле аналогов, а бюджетники Alto и Dzire от Maruti Suzuki быстро заменят корейских братьев-близнецов Solaris-Rio. Без обид и ничего личного, просто бизнес.
