По большому счету, с рождением НАМИ−1 конструкции Константина Шарапова, взявшего за основу идею Ганса Ледвинки, соседский забор, колеса и мотор, собрав это в автомобиль, простотой приближенный к обеденному столу.
Купленный под ключ завод Генри Форда по выпуску ГАЗ-А и ГАЗ-АА вернул ситуацию в министерское русло, превратив азартное изобретательство в государственную задачу. С той поры автопром стал мрачным и ответственным делом, с привлеченными комиссарами, как, скажем, Иван Лихачев и партийными номенклатурщиками, как, например, кандидат в члены ЦК КПСС Евгений Браков.
Но дожидаться очереди на автомобиль в СССР было невыносимо, а инженеров страна выпускала тысячами, поэтому возникла еще более устойчивая альтернатива государственному автопрому, оформившись в конце советского периода в телепрограмму «Это вы можете».
Самодельщики гнули железо, пилили металл, добывали запчасти, варили пластмассу, шили салоны и демонстрировали убедительный пример создания автомобиля силами одного человека. Примечательно, что самодельщики замахивались и на двигатели, и на трансмиссии, поразив телезрителей даже работоспособным вариатором.
Гибель Госплана, пятилеток, Министерства автомобильной промышленности и СССР не изменила главного — делать автомобиль надлежало на заводе. Хотя его размеры отныне не обязывали к гигантомании. Но именно такая альтернатива и не удалась. Мелкие потуги типа «Автокама», «Кинешмы», народного «Мишки» и редчайшего Reliant скончались быстро и беззвучно.
Чуть громче и дольше умирали более размашистые «Дервейс» и ТагАЗ. Зато частники от уровня дворовых самодельщиков подступились к индустриальным закромам всего мира и позволили себе производство неплохого уровня и облика, как, например, Bilenkin Classic Cars, Marussia или изделия великого Дмитрия Парфенова, в названиях которых разобраться невозможно. Именно они показали, что даже в нашей стране автомобильная промышленность может быть частной.
О чем остальной мир знал с 1886 года, благодаря Карлу Бенцу и Готлибу Даймлеру. Эту разницу миров лучше всех сформулировал Сергей Довлатов, создавая газету «Новый американец», когда пытался получить разрешение властей и с удивлением узнал, что «в Америке газету может издавать каждый поц»…
Справившись в понимании, что автопром не сложнее пирожков, продаваемых с уличного лотка, важным параметром домашнего изготовления автомобилей стал образовательный уровень авторов. Подразумевалось, что создание автомобиля по плечу исключительно инженерам.
Но Илон Маск не инженер, а предприниматель. В отличии от Мате Римака, недавно купившего фирму Bugatti. Оливье Ломбар, создатель водородного суперкара Hopium Machina, плохой гонщик из хорошей семьи владельцев «Мулен руж», а Амир Хасимок Наран из Зимбабве, создатель автомобиля Naran Hyper, дизайнер. Зато абсолютного рекордсмена мира SSC Tuatara смастерили инженеры.
Значит, сделать автомобиль, наладить его производство и войти в историю может каждый? Да, и в первую очередь с мечтой, а уже потом с инженерным дипломом или навыком в красоте. Поэтому есть основания полагать, что совсем скоро к автомобилестроению потянутся и вовсе далекие люди. Хорошо, если не такие, как Пабло Пикассо, карикатурные пародии под художественный стиль которого веселят Facebook. Но неизбежный гром все же грянул.
Наладить выпуск автомобилей своего имени (концепт — на заглавном фото) пригрозил рэпер Канье Уэст. Вы тоже только сейчас услышали это имя? А он велик и знаменит настолько, что плещет амбициями за пределами музыкальных кругов, даже выходя за рамки наркоманов и теперь покушаясь на автомобилестроение.
Понятно, что это лишь рекламная кампания слегка завядшего певца, но замах на отрасль может внезапно закончиться автомобилем. Опять обозначив очевидное — чем дальше государство, тем интересней результат.
