Вот уже полгода, как на просторах российского авторынка свирепствуют «адские санкции», заботливо взрощенные отечественным очковтирательством, к каковому по факту свелись все многолетние потуги по импортозамещению да локализации, и удобренные добровольным предательством мировых автогигантов, нехотя покидающих нашу страну под давлением своих правительств. Вроде бы открылось широчайшее поле для замещения ушедших и временно затаившихся марок, но неожиданно выяснилось: засевать-то его нечем.
Наше все — АВТОВАЗ — откровенно не сдюжил, причем в основном по первой из вышеперечисленных причин. «Неожиданно» оказалось, что критически важные для современного автомобиля узлы вроде ABS или подушек безопасности в РФ не производятся. Это при том, что еще в 2018 году раздавались бодрые рапорты о доведении локализации модельного ряда чуть ли не до 86%.
Естественно, при таких раскладах все взоры обратились на восток, к Всемирной Мастерской. И да, оптимисты нашли тут тему для обсуждения. Действительно, если в первом квартале 2022 года, до начала действия западных санкций, китайские марки занимали на российском рынке несерьезные 9,5%, то к началу лета они оккупировали уже 17%, а к осени — по заверениям агентства «Автостат» — рекордно отвоевали без малого 26%!
Вместе со всем рынком вплоть до августа китайские марки демонстрировали унылое падение продаж. Правда, не столь унылое как остальные. Если в целом продажи новых авто сократились за полугодие на 60%, то Haval потерял лишь 29%, Geely — 17%, Changan — 4%.
Таким образом, даже не вдаваясь в математические дебри, можно констатировать: наступление было проведено не столько за счет наращивания объемов продаж, сколько за счет меньших потерь. А вот август стал для китайских брендов поистине триумфальным — по сравнению с тем же месяцем предыдущего года их продажи выросли аж на 20%! При том, что рынок продолжил пикирование, продемонстрировав очередной провал в минус 64%.
Но тут слово берут пессимисты. Злые языки утверждают, что своим успехом марки из Поднебесной обязаны прежде всего каршеринговым компаниям, бросившимся обновлять свои парки, предвидя в ближайшем будущем проблемы с евпропейскими запчастями.
Привлекать покупателей-физлиц китайцы пока не торопятся. Дело это хлопотное, требующее определенных финансовых вложений, как косвенных, так и прямых — на рекламу, на стимулирование продаж и пр. Тем более, что особого смысла нести маркетинговые затраты нет, так как благодаря паническому бегству крупных автопроизводителей цены на машины взлетели вверх.
Китайцы следуют за общим трендом, регулярно меняя ценники на своей продукции в сторону увеличения. С марта автомобили Haval подорожали на 28–35%, Chery — на 32–47, Geely — на 35–39, Changan — на 20–29.
Кроссовер родом из Китая ценой более трех миллионов перестал ввергать в ступор как в былые времена — к примеру, эту планку легко перекрывают Geely Tugella или Haval Dargo, не говоря уж о всей линейке Exeed. Между тем, зарплаты народонаселения поднялись разве что в головах у государственных статистиков, но отнюдь не в реальности.
Если бы китайцы стремились резко расширить рынок сбыта своих изделий в России, то при нынешнем курсе рубля они спокойно могли бы скинуть порядка трети с их цены. Однако компании Поднебесной явно движутся в другом направлении.
Конкурировать по цене с АВТОАВЗом вовсе не входит в их планы. В этом легко убедиться, если посмотреть, какие модели они собираются выводить на российский рынок. Недорогой когда-то Changan собирается начать продажи кроссовера Uni-K, который по минимуму стоит 3 289 900 рублей. Chery грозится представить еще один свой суббренд Omoda, также не дешевый. Покорять Россию готовится люксовая марка Hongqi, флагманом которой выступает электрокроссовер E-HS9 с запредельным ценником почти в девять миллионов.
Так что ожидать в ближайшем будущем наплыва дешевых китайских автомобилей, которые с избытком покроют недостачу в бюджетных европейских машинах, явно не стоит.
