Чтобы понять всю глубину падения автомобильный отрасли в нашей стране, достаточно сравнить три цифры. В 2012 году, самом успешном для отечественных автопроизводителей и автодилеров, было продано 2 935 111 легковых машин. Затем случился кризис, и к 2016 году продажи рухнули до 1 425 786 штук. Отыграть это падение не удалось даже частично — еле-еле кое-как худо-бедно к 2021 году российский автопром взял невеликую планку в 1 666 780 автомобилей.
И тут его сразил новый удар — введенные Западом «адские санкции». Если за восемь месяцев 2021 годы было продано 1 044 766 легковых и легких коммерческих транспортных средств, то за тот же период года текущего — всего 410 548 машин. Какие выводы можно сделать из голых чисел, которые демонстрирует нам бесстрастная статистика? За 5 лет развития в относительно благоприятных условиях наша автомобильная отрасль смогла вырасти на жалкие 16%. Конечно, западные страны и тогда потихоньку нас третировали санкциями, но по большому счету никто не перекрывал кислород ни производителям, ни импортерам.
В 2022 году мы оказались фактически в состоянии экономической войны с Западом. Под давлением США все мировые гиганты предпочли стыдливо прикрыть свой бизнес в России вместо того, чтобы отстаивать свои кровные интересы. Ну тут уж Бог им судья. Ушли — значит ушли. Однако падение рынка это вызвало катастрофическое.
Все заинтересованные структуры тут же наперебой бросились уверять нас, что ничего страшного не произошло. Так, Минпромторг развлек народ, представив свой проект стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года. Согласно изложенному в нем базовому прогнозу, продажи машин в России в 2022 году составят 800 000 штук. Нетрудно подсчитать, что для этого в оставшиеся 4 месяца необходимо удвоить выпуск машин. За счет каких ресурсов произойдет это чудо, Минпромторг не сообщает.
Если отвлечься от фантазий уважаемого ведомства, то станет совершенно понятно — никакими средствами невозможно резко нарастить продажи в условиях глобальных санкций, если это не удалось сделать и в более спокойные времена. Да и кто тот былинный герой, который решится поднять на своих плечах агонизирующую отрасль? На нынешний момент кажется совершенно нереальным возврат верных приверженцев США — западноевропейцев, корейцев и японцев. Значит, остаются только отечественные производители и наши китайские друзья.
Что касается флагмана российского автопрома АВТОВАЗа, то он не вытягивает нужного роста даже в своих завышенных планах. Из пяти моделей, которые выпускались заводом в начале этого года, на конвейере сохранились только две — древние Granta и Niva, да еще и в упрощенных версиях, лишенных элементарных систем безопасности. Президент АВТОВАЗа Максим Соколов на голубом глазу заверил, что до конца года подведомственная ему компания выпустит 500 000 авто при том, что с за 8 месяцев она осилила только 251 660 штук. Кстати сказать, в словах тольяттинского президента прослеживается четкая корреляция с планами Минпромторга — то же двукратное увеличение производства в оставшиеся до конца года 4 месяца.
Как Тольятти планирует совершить столь грандиозный рывок, непонятно. Популярный Largus вернется на конвейер не ранее, чем в начале 2023-го, Vesta — и того позже, дай Бог следующей весной. Симпатичный и более современный кроссовер XRAY окончательно и бесповоротно похоронен. Правда, заявлены планы о производстве какого-то нового SUV на базе Vesta, Но то на воде вилами писано, ибо и саму «Весту» завод производить пока не может из-за большого числа подсанкционных деталей в ее конструкции. Старушки Granta и Niva в два лица озвученную Соколовым амбициозную программу не выполнят — это факт.
Но даже если представить, что каким-то неведомым образом мечтания руководства АВТОВАЗа воплотились в реальность, останется недостача как минимум в миллион с небольшим автомобилей до уровня прошлого года. По всей вероятности, его предлагается осилить китайцам — ибо больше некому. Теоретически ничего невозможного в этом нет — в Поднебесной ежегодно продается 20 млн. автомобилей, и запросы России в данном случае — песчинка в море. Однако и здесь не все так просто.
Во-первых, три самых популярных бренда в Китае — это Volkswagen, Toyota и Honda. В десятке — еще две некитайских марки Nissan и Buick. Руководители этих компаний точно не горят желанием нарваться на санкции, которые непременно получат на жирном европейском рынке, если начнут поставки в Россию.
Автозаводы КНР теоретически не ограничены в своих действиях. Напротив, стратегия развития китайской экономики подталкивает их к зарубежной экспансии. Несомненно, за последние годы они набрались опыта и начали выпускать машины с интересным дизайном, современными характеристиками, крутыми опциями. В интервью ТАСС Чжан Ханьхуэй, посол Китая в России, заверил: «Китайские автомобильные компании будут продолжать осваивать российский рынок в соответствии с его особенностями и потребностями, стремиться к увеличению объемов производства и продаж».
Но эти самые китайские компании почему-то не горят пока желанием немедленно вкладываться в российскую экономику — и это во-вторых. Да, их продажи сократились значительно меньше, чем у остальных автомобилестроителей.
Однако же, они все-таки сократились, а не выросли: Haval потерял по сравнению с восемью месяцами прошлого года 29%, Geely — 17%, Changan — 4%. Импорт готовых машин в Россию сократился за первое полугодие на 6%. Что действительно делают китайцы на нашем рынке, так это потихоньку задирают цены, увеличивая свою прибыль без особых затрат. А ведь ожидают от них совсем другого.
В 2021 году китайские бренды продали в России в общей сложности 115,7 тысяч автомобилей, и это прискорбно мало. Для возврата на докризисный уровень им потребуется нарастить объемы в 10 раз! И одним увеличением прямого импорта тут не поможешь — надо строить заводы внутри страны.
Пока же свое предприятие в России имеет только Haval в Туле. Geely и JAC обосновались по соседству — соответственно, в Белоруссии и Казахстане. Маловато будет — это в-третьих. Сейчас ведутся переговоры об открытии производств в России одной из самых популярных марок Ghery, что отрадно. Но долог путь до Типеррери: завод построить — это не ешака купить.
Очень не хочется в очередной раз впадать в пессимизм, но куда деваться. В обозримом будущем отечественному автопрому предстоят очень тяжелые времена. И государственным мужам стоит серьезно задуматься над концепцией организации собственных производств, найти для этого достаточное финансирование и не уповать на варягов, пусть в данном случае они представлены китайцам
