После пятнадцати лет стабильной работы автозавод Toyota в Шушарах, прекратил свою деятельность. Об этом 23 сентября заявили представители компании. По официальной версии, соответствующее решение принято в виду логистических проблем и отсутствия промышленных компонентов. Напомним, что производство «Тойот» в Питере остановили 4 марта. С тех пор марка надеялась на восстановление регулярности и объема поставок. Но по истечении 6 месяцев «подступило» принципиальное решение.
— Мы тщательно следили за ситуацией и оценивали устойчивость нашего бизнеса в России. Однако по прошествии шести месяцев мы не смогли выработать подход, который позволил бы нам вернуться к полноценной деятельности, и не видим возможности для возобновления производства в ближайшем будущем. Решение о прекращении производства в России не было легким, — цитирует ресурс Autonews сотрудников Toyota.
Руководствуясь пресловутым нарушением логистики, 28 сентября о намерении отказаться от местного рынка заявил и российский офис Mazda. Сценарий все тот же: разрыв поставок и отсутствие важных автокомпонентов, полностью тормозящие производство.
Таким образом, российская автомобильная отрасль в очередной раз теряет ключевых игроков. А с начала спецоперации на Украине прекратили поставки машин на наш рынок Audi, BMW, Ferrari, Ford, Honda, Infiniti, Jaguar Land Rover, Lamborghini, Renault, Mercedes, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Skoda, Stellantis, VW, Volvo. Половина этих брендов раньше японцев окончательно покинули нашу страну, некоторые еще сохраняют российские офисы, но почти полностью прервали инвестирование текущих проектов.
В условиях тотального бегства бывших партнеров, российские регуляторы вынуждены не просто искать новых, но и по другому посмотреть на стратегические перспективы автопрома. При этом если новый взгляд на промышленный сектор внутри страны оказался, мягко говоря, близоруким (речь про «Стратегию развития автопромышленности РФ до 2035 года»), с богатой номенклатурой ошибок и попустительств, то повестка международных партнерств вышла более живучей.
Например, дружественный Иран в лице председателя совета директоров Ассоциации производства запчастей Мохаммадреза Наджафи-Манеш, заявил о полной готовности к совместному производству автомобилей. Или, во всяком случае, взаимовыгодному обмену комплектующими Renault (в обеих странах французы присутствовали и из обеих ушли).
— Было бы очень хорошо создавать СП с участием российских и иранских инвесторов, банков, в том числе и создавать предприятия по производству деталей для рынков двух стран. Это возможно, — сказал Наджафи-Манеш.
Иран — идеальный визави для России не только из-за западных бойкотов и рекордного количества экономических рестрикций. Это отнюдь не политическое товарищество «по несчастью». Тегеран давно развивается вопреки международным санкциям, а также активно взаимодействует с Россией по целому ряду важных технологических вопросов. В случае стратегических договоренностей, речь пойдет и о расширении автоассортимента, и локализации иранских производств, и о новом конкурентоспособном рыночном звене. Турция, в свою очередь, является важнейшим хабом России в рамках реализации программ параллельного импорта, а с недавних пор — и ключевым автопромышленным партнером.
В турецком машиностроении задействовано до полумиллиона человек — это системообразующая отрасль «полумесячной» экономики. Анкара — авторитетный мировой автопроизводитель: нв Турции собирают Toyota, FIAT, Hyundai, Renault, Ford, Honda, Isuzu. На промышленных предприятиях стоят ультрасовременные станки. Поэтому поделиться с Россией явно есть чем.
И это несмотря на и без того давно сформированную зависимость РФ от турецких автокомпонентов, ведь экспортные объемы поставляемых запчастей — свыше $12 млрд. в год. Действительно, что все это время мешало сотрудничеству «полного цикла»?
«Коллективная Азия» всегда была под боком. Непонятно, почему для планового сотрудничества в сфере автостроения потребовалась санкционная изоляция. Впрочем, в России до времени явно брезговали азиатскими разработками, имея западный производственный курс в качестве основного. Нынешние стратегические развороты — если не на 360, то 180 градусов — выглядят несамостоятельно.
Хотя та же Турция, в виду своей автопромышленной развитости, уже давно могла бы выполнять роль «переводчика» западных технологий, их адаптации к отечественному рынку. А в близком партнерстве с Ираном можно было бы проверять живучесть глобальных брендов и локализованных производств в странах с сырьевой экономикой, делать соответствующие выводы и назначать стратегические ориентиры.
