Но начнем с рядовых граждан, которым в ближайшее время предстоит услышать массу хвалебных отзывов про электрокары. Надо же их продавать! Однако большинству российских водителей такой вид транспорта не подходит. Хотя бы потому, что власти мегаполисов строят огромные жилые башни. А в таких домах нет электрозарядок, да и место для парковки вечером не найти. То есть платить 3 000 000 рублей за инновационную машину и мучиться с ней никто не будет. Да и заряжать ее непонятно где.
А еще под «электрички» нужно перестроить свои водительские привычки. Резкие старты и хорошо прогретый салон означают ограниченный пробег. Это становится актуально зимой, когда можно просто встать с пустой батареей. Кстати, парконы не дремлют. Так, из-за неумения ездить, заплатите штраф за остановку в неположенном месте или за выезд на автобусную полосу.
Чтобы проехать как можно дальше, нужно двигаться плавно и больше катиться, ведь лишь с помощью рекуперации энергии батарея подзаряжается. К сожалению, пробочный трафик крупных российских городов подобного сделать не позволяет.
Здесь вспомним каршеринговые компании, которые хотят закупать, например, электрокары типа Evolute I-Pro. Клиенты каршеринга не жалеют прокатные машины. Гоняют на них и бросают, где хотят. Как бы бизнесменам не пришлось столкнуться с массовыми разрядами тяговых батарей. Если такое произойдет, то у арендаторов возникнет масса претензий. Они ведь платят за то, чтобы машина ехала. Конечно же, в этом случае ушлые коммерсанты переложат претензии на производителей. Те станут инвестировать в разработку новых батарей, что сделает электротранспорт еще дороже. Но вечно повышать цены нельзя: дорогие непонятные авто просто не будут брать. В итоге — производства погрязнут в долгах, что приведет к массовым банкротствам.
С коммерческими «электричками» история еще сложнее. Ульяновские полуторки, которые сейчас используют как базу для установки силовых агрегатов российские изобретатели, абсолютно неприспособленны к городскому трафику. Из-за своей неповоротливости эти машины не смогут маневрировать в узких дворах, добираясь до мест разгрузки, и проиграют тем же подержанным «Газелям» или Hyundai Porter. Добавим и то, что привычный комтранс можно ремонтировать во дворе. А «электричку» — только у дилера.
Идем дальше. Любой грузовик у нас принято перегружать. Иначе — не заработать. А так как электрические грузовики сами по себе тяжелые, лишние полтонны груза могут критически снизить запас хода. Результат — разряженная батарея в самый неподходящий момент. То есть штраф для перевозчика за задержку доставки товара. Ни один нормальный коммерсант не станет брать на себя такие риски.
Наконец, никто не поднимал вопрос и про утилизацию батарей. А ведь массовый переход на электротранспорт вынудит власти подумать над этим вопросом. Ведь их нужно где-то складировать и перерабатывать. Это означает колоссальные инвестиции в создание новых производств. При этом госбюджет России не резиновый. Как бы эти затраты не переложили на производителей в виде новых пошлин, сборов или налогов. Но это и вовсе поставит на колени автозаводы, которые и так еле сводят концы с концами. Боюсь, что спасти всех может только массовый выпуск дешевых машин с бензиновыми моторами.
