Первой была Renault. Все европейские, японские и корейские автопроизводители весной этого года скромно объявили о «приостановке» своей деятельности в России, а французы фактически первыми совершили своего рода «coming out»: официально послали российский рынок куда подальше. Выждав несколько месяцев, по той же скатертью-дорожке пошел классово близкий им Nissan. Недавно Toyota принялась неофициально собирать манатки, чтобы перевезти свое производство из России в Казахстан.
А на днях объявили, что Mercedes продает весь свой российский бизнес вместе с заводом в Подмосковье (где три года собирали седаны Е-класса) одному из своих местных дилеров. В тени этой новости почти незаметно для широкой публики проскочило сообщение о том, что Ford продал свою долю в автосборочном СП с «Соллерсом» партнеру и тоже таким образом скрысился с палубы некогда гордого лайнера под названием «российский автопром». Параллельно рынок упорно кормят сообщениями о том, что и корейский топ-менеджмент Hyundai с Kia плотно раздумывает о дальнейших судьбах брендов в России.
И что дальше? Этим вопросом сейчас задаются, пожалуй, все российские автомобилисты, кто уже за десятилетия привык ездить на нормальных иномарках отечественной сборки. Альтернативы туманны. Предприятия Renault и Nissan фактически национализированы. На бывшем московском заводе Renault вроде как «собираются собирать» китайские электромобили под брендом «Москвич». Идея отличная.
Но вот незадача: параллельно в Липецкой области уже начали выпуск электромобилей марки Evolute (тоже китайских). И на калининградском «Автоторе» полным ходом налаживают производство электромобилей. Еще несколько предприятий от Санкт-Петербурга до Татарстана активно развивают электромобильные проекты. Китайские производители уже спешат завозить к нам свои «электрички» под «родными» брендами… В общей сложности, все они могут выкинуть на отечественный рынок не менее 50 000 электромашин в год. Но куда нам столько «зеленого» транспорта?! Мы просто не «переварим» его.
Напомним, что в лучшие времена наш авторынок был вторым в Европе — объемом под 3 млн. легковых машин и LCV в год. В 2022 году он сжался до 600 000 — и это оптимистичный прогноз. В будущем 2023 году, в лучшем случае, он вырастет до 650 000. Предрекать дальнейшее улучшение дел в смысле роста спроса на машины в нашей стране как-то язык не поворачивается. По крайней мере сейчас. Причем АВТОВАЗ грозится произвести уже в будущем году 500 000 машин — как раз бюджетного сегмента, на который у большинства россиян теперь только и хватит средств…
То есть на всех остальных поставщиков автомобилей на российский рынок останется доля в размере примерно 150 000 машин в год — включая электрокары, «китай» и (гипотетически!) «корейцев», «японцев» и «европейцев» (кто пока еще остался).
— Мы последние 30 лет строили нормальный, международного уровня, хороший «автопром здорового человека». Но минувшей весной условия радикально изменились и он, органично встроенный в мировую экономику, стал никому не нужен, — считает автоэксперт Александр Пикуленко.
В общем, не рынок, а слезы. О чем это говорит. Да о том, что собирать иномарки в России станет просто не выгодно: масштаб и объемы не те. Пожалуй, только Hyundai и Kia могут, сжав зубы, попытаться «пересидеть» политэкономический шторм, накрывший нашу страну, — законсервировав свои производственные активы здесь. Японская Mitsubishi точно будет вынуждена расстаться со своим производством в Калужской области. Хотя бы потому, что собираемые тут Outlander и Pajero Sport вот-вот будут списаны в тираж в связи со сменой поколений моделей. А налаживать выпуск в России новых Mitsubishi уж точно дураков не найдется.
Европейский Volkswagen вряд ли захочет и дальше нести текущие финансовые и политические убытки от простоя своего российского завода. Правда, у него есть вариант. Volkswagen уже давно сотрудничает с китайским FAW. Именно эта компания собирает «китайские фольксвагены».
— Немцы могут передать FAW свое калужское предприятие, тем самым формально уйдя из России. На этих мощностях китайцы вполне в состоянии за недорого собирать для нашего рынка модели VW предыдущих поколений — те же Passat или Golf, — считает автоэксперт Сергей Бургазлиев.
Заметим, что в автомобильных и экономических СМИ уже появились образчики «аналитики», которая сводится к предположениям, что освободившиеся после ухода из России автобрендов сборочные мощности займут их китайские коллеги. И активно начнут «клепать» там свои машины на радость российским автомобилистам — много и дешево. Это, мягко говоря, заблуждение. Если принять, что из России все-таки уйдут все, кроме «китайцев», то в стране окажутся бесхозными более 10 автосборочных производств — в общей сложности. Выше мы уже выяснили, что их продукция потенциально может претендовать лишь на минимальную долю рынка общим объемом 150 000 машин в год. Вкладываться в налаживание производства ради призрачной части от этих тысяч не будет никакой вменяемый китайский бизнесмен.
Ему проще и куда выгоднее действовать, как сейчас: ввозить к нам собранные в Китае авто и продавать их тут вдвое-втрое дороже, чем до известных событий. Таким образом, мы приходим к однозначному выводу: европейские, японские и корейские автопроизводители будут просто вынуждены избавиться от своих производственных активов в России. Какое-то время все эти заводы постоят-постоят без дела, да и превратятся в какие-нибудь склады. Или их тупо разворуют. И останется у нас только родной АВТОВАЗ с посконным УАЗом. Да куча компаний-сборщиков китайских электромобилей — говорят, таксисты не прочь пересесть на «электрички»…
