Массовый отказ от экспорта в Россию новых автомобилей иностранных брендов и производство отдельных моделей у нас сильнее всего ударил по моральной составляющей: многие водители схватились за голову и побежали покупать машины по трижды завышенной цене, успокаивая себе мантрой, что «завтра останутся одни Жигули». Кстати, «Жигулей» то как раз не хватает, а вот все остальное в наличии есть, пусть за определенным цветом и комплектацией придется побегать.
«Виной» тому — параллельный импорт, который искусственно отрезанные от официальных дистрибьюторов дилеры наладили всего за несколько месяцев. Изначально стартовой площадкой, простите за тавтологию, стал Казахстан, потом — Эмираты, а сейчас набирает силу Китай, способный своими возможностями перекрыть, кажется, весь остальной мир. Только вот потребность в этом самом параллельном завозе не растет, как должно было бы быть, а наоборот, снижается. И тому есть веские причины.
Первая — отсутствие доступных кредитов, которые долгие годы были основным локомотивом продаж. Пока ставка рефинансирования держится на уровне 7,5%, «дешевых» денег не видать. Более того, многие процессы внутри страны пошли в непредсказуемом направлении — про «дизеля» в таком случае говорят «в разнос» — поэтому банки не торопятся эти самые кредиты, пусть и под высокий процент, выдавать. Вероятность получить неплательщика, тем самым ухудшив и без того пошатнувшийся портфель, устремляется в небеса. Нет покупателя — нет продажи, дальше цепочка ясна.
Но важнейшим аргументом выступают не деньги покупателей, а «гроши» самого купца. Покупка партии машин «параллельного импорта» — это долгий процесс, в рамках которого оплата происходит сегодня, а продажа, пусть и весьма доходная — через несколько месяцев. Пока пройдет перевод, пока отгрузят, пока привезут и растаможат — продолжительное время немалая сумма денег остается замороженной. Те самые оборотные средства, которых всем остро не хватает.
Конечно, их не хватает всегда, но сегодня — особенно сильно. За эти несколько месяцев, что будет ехать автовоз, предприятие может просто обанкротиться, не сумев выплатить зарплаты и аренды. А ведь машины нужно будет еще продать! Поэтому официальные дилеры начинают подсчитывать прибыльность и риски, получая довольно неприятный вердикт: параллельный импорт вместе с насыщением рынка теряет свою привлекательность.
Крупные сети все еще могут себе позволить тащить через границу автомобили, а вот мелкие региональные дилеры — уже нет. Ставки слишком высоки, поэтому проще и надежнее заниматься обслуживанием, искать оптовые партии запчастей или пытаться договориться с очередным китайским брендом, который сейчас, в отличие от марок из других стран, может поставлять реальные машины даже с постоплатой.
Уйдет ли параллельный импорт совсем? Конечно, нет, им будут заниматься частники или специальные предприятия, заточенные именно на такие сделки. Но из салонов официальных дилеров казахские и арабские машины начинают исчезать уже сейчас.
