Зарубежные автопроизводители отреагировали на объявление о начале СВО молниеносно — многие бренды приостановили поставки своих машин в Россию буквально в тот же день. Но не все из них оказались готовы «гнуть линию» до последнего. Большинство «недружественных» компаний, понимая важность небольшого, но гордого рынка, до сих пор находится в подвешенном состоянии, а тех, кто окончательно разорвал партнерские отношения с нашей страной, можно пересчитать по пальцам одной руки.
ПРОДАЖИ
Итак, с официальным заявлением о прекращении деятельности в России в первый год СВО выступили представители концерна General Motors, Ford (подразделения коммерческих автомобилей), Renault, Nissan (а следовательно, и Infiniti) и Mercedes-Benz. Все. Остальные притворились мертвыми, продали свои местные заводы, расторгли СПИК, сократили персонал или просто заморозили на неопределенный срок поставки, но дверью не хлопнули.
Так или иначе, европейские, японские и корейские автокомпании работать в полную силу не могли, и это стало огромным подарком судьбы для китайцев, сумевших-таки реализовать уникальный шанс. Бренды из КНР завалили нас новинками, отхватили 30% рынка, крепко обосновались в ТОПе, уступая лишь отечественной LADA. И это при том, что цены у них ни разу не демократичные. И то понятно: зачем дешевить, если и так будут покупать.
Кстати, прайсы на новенькие авто подскочили с начала СВО примерно в полтора-два раза. Возьмем в качестве примера Hyundai: россияне жутко негодовали, когда узнали, что с 1 февраля 2022 года минимальная цена Solaris составит 1 005 000 рублей, а Creta — 1 349 000. Сейчас за эти некогда бюджетные модели дилеры реально просят от 2 и 2,3 млн. целковых соответственно, хотя официальный сайт марки и обещает стартовые ценники в 1,4 и 1,9 млн. Но и к этому мы уже, кажется, привыкли.
Примерно то же произошло со вторичным рынком: прайсы «бэушек» потяжелели в среднем на 30—45%, а предложение сократилось на 20%. Зато начал активно развиваться параллельный импорт. Пусть продажи «серых» машин все еще невелики, но этот сегмент хотя бы радует разнообразием: как совершенно новыми, прежде незнакомыми нам моделями, так и хорошо известными, некогда любимыми. Конечно, с «параллельными» авто нужно быть предельно аккуратными, но сейчас не об этом.
В продолжение темы разнообразия и автопремьер напомним, что за год СВО российский рынок новых автомобилей не только терял игроков, но и приобретал. Говорить о тех, кто пока только анонсировал скорый запуск или зашел через «серый» ход, не будем — перечислим тех, кто уже открыл официальные продажи. В их числе — отечественные «Москвич», Evolute и Sollers (наладивший под собственным брендом производство грузовичков JAC), а также китайские Omoda, Tank и Voyah.
ПРОИЗВОДСТВО
Пробежимся и по автопрому: посмотрим, что за год СВО случилось с российскими автозаводами. «Автотор» прекратил сотрудничество с Hyundai, Kia и BMW и переключился на китайские Kaiyi и BAIC. Renault стал «Москвичом», Nissan — «Ладой». Toyota и Volkswagen ищут покупателей. Основная площадка Hyundai и «ПСМА Рус» (Stellantis и Mitsubishi) в простое. Mercedes-Benz продал предприятие «Автодому», а Mazda и Ford свои доли — «Соллерсу». СП Sollers и Isuzu расторгли с государством СПИК, но больше ничего о японцах слышно не было. Ну и запустился «Моторинвест» — с перелицованными «электричками» из КНР под маркой Evolute.
К слову, так же «штормило» и шинников, имевших в России производственные площадки. В первые месяцы казалось, что и они все разбегутся, но нет. Скажем, японская Yokohama сначала «заморозилась», но потом возобновила выпуск резины — когда решила вопрос с поставками сырья. Финская Nokian решила передать свои активы «Татнефти» (ФАС уже одобрила сделку). Вероятно, по тому же сценарию пойдет и Michelin: французы анонсировали уход, но покупателя, похоже, еще не нашли.
СЕРВИС И ЗАПЧАСТИ
В целом же можно сказать, что спустя год после начала СВО с шинами в России особых проблем нет. Как, в общем-то, и с запчастями. Да, некоторое время дефицит наблюдался, но сейчас, как порталу «АвтоВзгляд» рассказала директор техцентра «Автосвита» Мария Посеницкая, ситуация стабилизировалась. Что же касается стоимости, то детали, по разным оценкам, прибавили в цене порядка 30%, а услуги автосервисов — 40—50%.
— С расходниками для ТО, элементами подвески и прочих узлов автомобиля сейчас проблем нет: хватает как аналогов, так и оригиналов. Сложности бывают разве что с редкими позициями: некоторые детали приходится долго ждать, да и их стоимость увеличилась в два раза. Качественный «неоригинал», кстати, тоже подорожал: на 40—100%. И появилось много контрафакта — чаще всего подделки встречаются на авторынках и у частников, — предупреждает Мария Посеницкая.
СТРАХОВАНИЕ
Из-за того, что запчасти и сервисные работы подорожали, россияне столкнулись с невозможностью починиться по ОСАГО. Сверхжадные страховщики (закрывшие, на секундочку, прошлый год в рекордном плюсе по выручке) перестали выдавать клиентам направления на ремонт, возмещая ущерб в денежной форме. Но этих сумм автовладельцам катастрофически не хватает. Конечно, такие проблемы возникали и раньше, но за последний год ситуация сильно обострилась.
— Сейчас по полисам ОСАГО почти никто никого не чинит. Во-первых, потому что находить нужные детали стало сложнее, а во-вторых, их реальная рыночная стоимость намного выше той, что указана в справочниках РСА. Страховым компаниям проще отделаться от клиента деньгами. А тот потом вынужден обращаться к независимым оценщикам и взыскивать разницу. Ведь денежная форма компенсации подразумевает еще и учет износа транспортного средства, что сильно снижает сумму выплаты, — прокомментировал порталу «АвтоВзгляд» ситуацию автоэксперт Алексей Шичавин.
Кроме того, наш собеседник отметил, что за последний год, по его наблюдениям, все больше россиян стали отказываться от приобретения полиса ОСАГО. Что, в общем-то, и неудивительно: зачем платить за «автогражданку», если толка от нее при возникновении страхового случая не сильно больше, чем от клочка туалетной бумаги. И это при том, что ОСАГО продолжает дорожать, хотя и не сильно. За год СВО, по некоторым данным, полис прибавил в цене 10—15%.
ЧТО ДАЛЬШЕ
Чего же нам ждать дальше? Если говорить об авторынке и автопроме страны, то автоэксперт Сергей Бургазлиев убежден, что все самые важные и сложные изменения уже произошли. В ближайшие пять лет марки, простившиеся с Россией, не вернутся — по крайней мере, с той бизнес-моделью, что применялась ими прежде. А раз на них надеяться не приходится, нужно развивать свое, с чем у властей, утвердивших в прошлом году сырую «стратегию», явно сложности.
Ну а пока правительство будет поднимать отрасль с колен, решая массу накопившихся проблем, нам остается лишь заботиться об имеющихся машинах, ведь обновить автомобиль сегодня — «хотелка» не из доступных. А чтобы «железный конь» прослужил как можно дольше, нужно проводить регулярные ТО и не откладывать надолго необходимый ремонт. И, конечно, быть максимально внимательными за рулем, ведь чиниться после аварии, как мы уже сказали, стало невероятно проблематично.
