С горячим, обжигающим язык и десны орехом новости во рту к почтеннейшей публике вышел не кто иной, как Борис Титов — председатель «Российско-китайского комитета дружбы, мира и развития». В своем телеграм-канале он сообщил, что с участием комитета в России уже создана «Ассоциация китайских автопроизводителей», а также выразил надежду, что с ее помощью решать вопросы регулирования станет легче.
Вяло и неохотно
Далее в интервью ТАСС он заявил следующее: «Китайские автомобили на фоне ухода западных производителей и проблем отечественного автопрома заполняют российский рынок. Но это происходит хаотично, несистемно… Самое важное — это инвестиции в производство автомобилей на территории РФ».
Вот просто взял бы и подписался под каждым словом Бориса Титова. Разве что заменил бы «хаотично и несистемно» на «вяло и неохотно». О причинах такого поведения китайских компаний портал «АвтоВзгляд» уже писал. В первую очередь, российский рынок не столь велик, сколь европейский, американский или внутренний самого Китая. Во-вторых, зачем париться с организацией производства, когда можно просто заниматься чистым экспортом, продавая машины при их страшном дефиците по сумасшедшим ценам. Ну и в-третьих, шанса получить люлей от гегемона за нарушение санкций никто не отменял.
Чтобы как-то расшевелить азиатских партнеров, в России решили пойти по испытанному пути — безотказному, но неэффективному. А именно — создать некое общественное объединение, которое взяло бы на себя заботы о создании привлекательного имиджа страны в глазах китайских инвесторов. Ибо поручение этого дела профильному Минпромторгу может привести с большой долей вероятности к прямо противоположному результату. Но как-то спасать автопром надо — промедление смерти подобно.
Потребителю ничего не светит?
Так какие цели ставит перед собой новорожденная ассоциация? По словам того же Титова, она призвана «правильно построить отношения с правительством, с новыми инвесторами по использованию производственных площадок, инвестиционных условий, требований локализации». Неудивительно, что в ряды охочих до перечисленных благ тут же вступили крупнейшие китайские автобренды и российские импортеры.
Я ни в коем случае не считаю, что у организаторов этой затеи имелись какие-то дурные намерения. Не будем повторять набившее оскомину крылатое выражение про дорогу в ад, однако в данном случае существует нехилая вероятность, что оно более чем применимо. Все эти ассоциации имеют тенденцию или быстро превратиться в бессмысленную говорильню, или же стать инструментом координации экономической политики компаний, работающих на одном и том же поле.
Когда зарубежные производители, претендующие в скором времени на захват доминирующего положения на рынке, объединяются под одной крышей с отечественными импортерами, то ни потребителю, ни стране ничего хорошего ждать от этого не приходится. Особенно если эти производители обладают несомненной мощью: по итогам 2022 года Китай отправил за рубеж 2 529 000 легковых авто, выйдя на второе место в мире по величине экспорта после Японии.
Льготы и обязательства
Результатом может стать мощное давление на российскую власть с целью получения максимально возможных льгот при взятии на себя минимально возможных обязательств. Устоит ли перед такой атакой доблестный Минпромторг во главе с его не менее доблестным руководством? А кто помешает членам ассоциации скорректировать между собой ценовую политику и установить монопольные цены? Разве что ФАС соизволит, наконец, обратить свое внимание на автомобильную отрасль, в чем также есть определенные сомнения.
Таким образом, нельзя полностью отбросить подозрения в том, что вместо задекларированного системного и эффективного продвижения новых для отечественного потребителя марок автомобилей произойдет вульгарное проталкивание собственных интересов в ущерб кошельку того самого отечественного потребителя.
