В феврале доля машин на электротяге достигла в РФ 1%. В целом — смешная величина, но нужно помнить, что еще год назад она была втрое меньше. В феврале 2022-го на российском рынке она составляла 0,3%, а десять лет назад, по итогам 2013 года — лишь 0,0035%. То есть за 10 лет выросла почти в 300 раз и по мнению экспертов — это не предел.
– В ближайшие годы мы можем увидеть дальнейший рост и увеличение рынка электрокаров до 2—3%, — убежден директор аналитического агентства АВТОСТАТ Сергей Целиков. — Но это все равно мало. Даже в Москве электромобилей почти не видно. Да, рынок на стадии формирования, и он постоянно будет меняться также, как год от года меняется топ самых продаваемых электромоделей. Однако говорить о том, что электрокары в ближайшее время станут массовым личным транспортом пока не приходится…
С экспертом согласен и Ян Хайцеэр — президент «Национального автомобильного союза», сравнивший перспективы массовой электромобилизации в РФ с гипотетическими подсчетами о том, сколько каратных алмазов может себе позволить приобрести среднестатистический гражданин России:
– Первые покупатели «электричек» были воодушевлены модной идеей и было просто круто ездить на «Тесле». Но это касается достаточно богатых людей. Плюс, когда эта история только начиналась, в той же Европе им предлагались различные преференции. У нас же совсем другая ситуация — других денег стоит топливо, бензин и электричество сопоставимы по цене, еще есть недорогой газ…
Не меньше, по мнению эксперта, электромобилизацию автопарка в России тормозит и пресловутое отсутствие достаточного количества ЭЗС. И как бы мы ни хотели сегодня развивать зарядную инфраструктуру — неминуемо столкнемся с проблемой невозможности провести электрокабель, который выдаст нужную мощность, так, чтобы это не было космически дорого. Плюс от 40 минут до четырех часов на заправку тратить мало кто хочет.
А пробег электромобиля без зарядки сильно ограничен. Электромобили придут к нам массово ровно тогда, когда у людей появится материальная возможность и стимул из чего и для чего их выбирать. Либо когда, по примеру Китая, у нас введут репрессии на автомобили с ДВС.
Да и насколько в целом есть смысл массового перехода на электромобили, и у Яна Хайцеэра, и у ряда мировых экспертов, есть сомнения — почему бы не предположить, что будущее за синтетическим топливом, которое вполне себе может обеспечить экологическую чистоту автотранспорта, хотя пока и является достаточно дорогостоящим (но это пока).
– Или это мог бы быть водород, — развил идею коллеги руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов», координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов. –Водородомобили более энергоемки, их топливный элемент весит 35 кг против 500 кг батареи для электромобилей, и поддается переработке. Для РФ это более перспективно. Тем более, что электромобили не так экологичны, как нам рассказывают. Батарея «электрички» содержит литий и кобальт, плохо перерабатывается. И хотя сейчас есть механизм ее повторного использования, в этом случае она будет стоить в три раза дороже, чем сейчас. Кому тогда будет доступен электромобиль? Практически никому…
Также, как и его коллеги, эксперт отметил, что основными проблемами электромобилизации в нашей стране на сегодня являются дороговизна электромоделей (если сравнивать сопоставимые модификации, то «электрички» дороже аналогичного бензинового авто на 70%), ограниченный запас хода и отсутствие зарядной инфраструктуры. Жители частных домовладений могут заряжать электромобили ночью — это дешево и удобно, но для большинства людей, которые проживают в городских многоэтажках — этот вариант явно не подходящий.
Не видят эксперты особых перспектив и для развития производства отечественных электромобилей. Слишком уж много проблем сейчас стоит перед российским автопромом, чтобы сосредоточиться на модном электровеянии: мы даже собственную АКП для легковушек делать научились…
