— Никто не может ответить на вопрос, сколько реально в России продается «параллельных» машин — назвать конкретную цифру, скажем, за прошлый год или за первые месяцы текущего. Может, у Вас есть эти данные?
— Конкретные цифры не называются потому, что отследить количество машин, ввезенных по параллельному импорту, сложно. Хотя бы по той причине, что большинство автомобилей поступает к нам из Казахстана и Армении, где они проходят так называемую таможенную очистку. Однако приблизительное понимание получить можно: на машины, прибывшие по «параллельной» схеме, оформляют заключения на ввоз единичного транспортного средства. Так что, зная, сколько таких заключений выдано, а эта информация есть в открытых базах данных, можно примерно посчитать количество импортированных авто.
— Так или иначе, объемы растут. И если раньше «всерую» к нам ввозились единичные автомобили, то теперь крупные дилеры импортируют целые партии, насчитывающие до 1000 машин. Неужели наблюдается такой высокий покупательский спрос, учитывая дороговизну «параллельных» авто?
— Да, спрос действительно есть. Ведь многие автопроизводители — такие, как Toyota, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz и другие — ушли с российского рынка, и кому-то нужно занимать их места. Отчасти их заменяют китайцы, но полного замещения пока не произошло. А вообще дело тут не столько в высоком потребительском спросе, сколько в послаблениях в части сертификации. Сейчас подтверждать соответствие автомобиля требованиям технического регламента можно в упрощенном порядке, и многочисленные импортеры стараются максимально использовать открывшиеся перед ними возможности.
— А как, кстати, дилеры, работающие по «серой» схеме, выбирают за рубежом автомобили для импорта в Россию? По каким параметрам?
— Основным критерием является, конечно, потенциальный спрос. Кроме того, учитываются такие важные факторы, как размер таможенных пошлин и акциза, ведь чем больше мощность двигателя, тем выше размер платежей.
— В одном интервью директор по развитию компании «Рольф» Владимир Мирошников сказал, что в Россию везут только дорогие машины, потому что «маржа меньше миллиона рублей никого не интересует». Тем не менее, на классифайдах все же встречаются объявления с новыми легковушками стоимостью около 2 млн. рублей, что по нынешним временам довольно бюджетно. В чем же подвох?
— Никакого подвоха нет. Ввозить бюджетные автомобили действительно невыгодно, так как высокие таможенные пошлины «съедают» большую часть маржи. Однако, с другой стороны, такие машины покупают гораздо активнее, чем премиальные. А поскольку на рынке есть два пути извлечения выгоды — за счет количества реализованного товара или за счет добавленной стоимости — и каждый выбирает для себя наиболее подходящую схему сам, предложений достаточно во всех сегментах.
— Если так, то какова вероятность, что доступных автомобилей — то есть стоимостью до 2 млн. рублей — станет в «серой» продаже в ближайшее время больше? Ведь если абстрагироваться от интересов продавцов и прочих обстоятельств, это — самый востребованный сегмент, и именно такие машины нужны россиянам.
— Наращиванию импорта доступных машин должны поспособствовать некоторые внешние факторы, в том числе невысокие ставки на транспортировку, низкие пошлины, достаточная инфраструктура для обеспечения больших объемов перевозок. Пока же ничего этого нет, говорить о том, что дешевых автомобилей, завезенных по параллельному импорту, станет существенно больше, не приходится.
— Дилеры начали покупать «параллельные» автомобили друг у друга. При этом покупателей заверили в том, что на конечной цене это никак не сказывается. Но разве такое возможно?
— Конечно же, сказывается — любая сделка сопряжена с определенными затратами. Даже если передача автомобилей происходит безвозмездно, то их еще нужно доставить до пункта назначения, поддерживать товарный вид и так далее. Но нельзя сказать, что это — какая-то новая схема: дилеры и раньше покупали и продавали машины друг другу.
Важно учитывать, что увеличение цены зависит не только от расходов на конкретный автомобиль, но и от стратегии продаж. Понесенные затраты и вправду могут не заложить в конечную стоимость, а компенсировать их иначе — за счет реализации других моделей. Опять же, здесь все очень индивидуально.
— А как вообще формируется цена «параллельной» машины? Сколько в процентном соотношении приходится на изначальную стоимость авто в автосалоне за границей, сколько — на логистику, сколько — на дилерскую маржу, сколько — на растаможку, сколько — на прочие расходы?
— Затраты на транспортировку очень большие — в некоторых случаях они достигают 50% конечной стоимости автомобиля. Кроме того, уплачиваются импортная пошлина, акциз, утилизационный сбор. Плюс сопутствующие расходы: например, хранение машины и поддержание чистоты. И получается, что в совокупности реальные затраты продавца составляют до 70% цены.
— А еще и сертификация. Кстати, правильно ли я понимаю, что крупные дилеры — те самые, что завозят машины целыми партиями — оформляют их не по упрощенной схеме, доступной для частных покупателей, а по обычной? Но ведь это большие затраты? Насколько они оправданы?
— Все зависит от планируемого объема продаж и времени. Да, получать ОТТС на модель дольше и дороже, но это делается один раз, тогда как по упрощенной схеме нужно подтверждать соответствие каждого автомобиля, а это тоже затраты — оформление одного документа стоит порядка 10 000 рублей. Так что в каждом конкретном случае нужно строить финансовую модель и смотреть, что выгоднее.
— Чаще всего в «серой» продаже можно найти автомобили из Китая. А из каких еще стран сейчас везут машины по параллельному импорту?
— На самом деле сегодня везут отовсюду, включая Корею и ОАЭ. Кроме того, как я уже говорила, много машин импортируют из Армении и Казахстана.
— А как обстоят дела с параллельным импортом автомобилей из Европы и США — «недружелюбных» регионов? Может ли россиянин заказать премиальный Mercedes-Benz? А простенький Volkswagen? Насколько такая покупка будет дороже в сравнении с аналогичной, но из, например, того же Китая?
— Да, конечно, автомобили везут и из Европы, и из Штатов. Но сказать, насколько именно они дороже, сложно, ведь все зависит от стоимости транспортировки, размера таможенных пошлин, дилерских накруток. Взять в качестве примера тот же Китай — в России импортированные легковушки стоят в 2—3 раза больше, чем в КНР.
— К чему должны быть готовы те, кого высокие прайсы не останаливают? С какими неприятностями реально может столкнуться покупатель «параллельного» автомобиля?
— По большому счету разницы никакой нет — схема ввоза машины никак не отражается на ее дальнейшей эксплуатации. Да, могут быть сложности с гарантией, хотя по закону все обязательства возложены на дилера. Кроме того, важно помнить о возможных проблемах с запчастями — есть вероятность столкнуться с дефицитом или высокой стоимостью деталей.
— А Ассоциация операторов параллельного импорта может быть полезной для потребителей? Зачем вообще она была создана?
— Наша главная задача — выявление и устранение дефицита какой-либо продукции на отечественном рынке. При этом основной принцип организации — это белый и безопасный импорт. Так что мы ищем поставщиков, проверяем их, помогаем вести переговоры, составляем финансовые модели сделки, взаимодействуем с государственными органами по вопросам формирования списка добросовестных поставщиков-членов организации и многое другое.
— Вернемся к продавцам. По Вашему мнению, коллаборация крупных дилеров, частных импортеров и небольших организаций, занимающихся ввозом, может в перспективе вырасти в мощную структуру, закрывающую спрос на новые автомобили в России?
— Диверсификация поставщиков должна двигать рынок в правильном направлении, создавая честную конкуренцию. Ведь когда существует монополия дилера, что мы уже видели, при наличии автомобилей на складах создается искусственный дефицит, и машины продаются с навязанными опциями по завышенным, как следствие, ценам. Когда же есть альтернатива в виде частных небольших компаний, есть шанс и на сбалансированное, более приближенное к рынку предложение.
— Но ведь в любой момент Приказ Минпромторга и Постановление Правительства, регламентирующие параллельный импорт, могут отменить. Что тогда будет с этим сегментом: в Россию перестанут завозить «серые» машины или продавцы найдут обходные пути?
— Видится, что полностью параллельный импорт в ближайшее время не отменят, поскольку во многих отраслях мы все еще зависим от внешних поставщиков. Однако перечень разрешенных товаров будет корректироваться: что-то добавляться, что-то убираться. Но для обоих вариантов должны быть серьезные основания, а для исключения автомобильного сегмента таковых пока не предвидится.
— Ваш прогноз на дальнейшее развитие автомобильного сегмента параллельного импорта? Насколько увеличится объем этого рынка в 2023 году?
— Уже сейчас импорт автомобилей резко увеличился, и есть все основания полагать, что в 2023 году мы увидим еще более активный рост. Тем более что постоянно открываются новые направления — такие, как, например, Иран. Хотя, конечно же, хотелось бы наблюдать стремительное развитие именно отечественного машиностроения. Но здесь пока оптимистичных прогнозов, увы, нет.
