– Максим Михайлович, признайтесь: вы, как главный поставщик лакокрасочной продукции на отечественные конвейеры и малярные цеха по всей стране, хоть раз сталкивались с ситуацией, похожей на ту, что сложилась после февраля 2022-го?
– Нет, такого никогда не было и, надеюсь, больше не будет. Это был чрезвычайно сложный год, по-настоящему кризисный. Мы жили от месяца к месяцу, постоянно испытывая на себе крушение логистических цепочек, сбои в поставках сырья и постоянное сокращение производства. Сказать, что было трудно — ничего не сказать. Тогда был испуг на рынке, испуг у всех потребителей и продавцов. Все растерялись, никто не понимал, что будет дальше. Как действовать, куда бежать?
А там еще и доллар вверх полез, цены начали здорово расти. Эмоций была буря. Мы тоже вынуждены были поднимать цены. Остановилась логистика. Да мы и сами-то, честно говоря, не торопились отгружать продукцию. И только к маю появилось осознание, ситуацию чуть стабилизировалась, начала входить в хоть какой-то режим. К августу рынок успокоился, цены устаканились, начали трудится в относительно спокойном ритме. Ну и спрос регулярный уже появился, что для нас было определяющим фактором.
– Ну теперь понятно, почему в прошлом году пошли слухи о грядущей остановке конвейеров отечественных автозаводов из-за отсутствия лакокраски: в том числе и от вашей выжидательной позиции. А с кем из автопроизводителей вы сейчас сотрудничаете, если учесть, что и Mazda, и VW, и Renault, и другие производители из ныне недружественных нам стран нас покинули? Кто сейчас остался в списке партнеров?
– ВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. Вот три предприятия, с которыми мы сегодня сотрудничаем, с которыми есть договорные отношения. В прошлом году начали работать с ними напрямую, поскольку раньше-то было совместное с американцами предприятие, которое остановило свою работу. Сейчас все связи и контракты переключаем на себя. Все российские конвейеры получают краски из Ярославля.
– То есть Mazda, VW и другие иностранные автостроители с вами просто контракт не продлили?
– Ну, во-первых, не с нами, а с СП, в которое мы входили. Во-вторых, юридически это выглядит совсем иначе: прекратился выпуск машин — прекратились и заявки на производство краски. Позже перечисленные вами бренды официально объявили об уходе с российского рынка. Нет заявки — нет производства, вот и все.
— Если раньше даже АВТОВАЗ красил свои машины в яркие цвета, то сейчас отечественный автопром — это 50 оттенков серого. Скажите, на это повлияли все те же рестрикции?
– О, этой чистой воды маркетинг. Нам все равно, какие цвета выпускать. Какие закажут заводы — такие и сделаем. Цветовую палитру определяет дизайнер и маркетолог. Мы тут только продумываем цвет с точки зрения технологии изготовления и рецептуру.
– И сколько новых цветов в год появляется у тех же тольяттинцев?
– Раньше вазовцы говорили: нам надо 16 цветов. Каждый год меняли палитру. UAZ в этом смысле никогда не заморачивается: у ульяновцев все проще. А вообще, когда речь идет про легковой транспорт, все зависит исключительно от желания автопроизводителя внести какую-то изюминку, оригинальность в свои машины.
И если на заводах возникает дефицит оттенков, то это выбор самого предприятия. К тому же перемена цвета на конвейере денег стоит: нужно слить остатки, утилизировать их, потом очистить оборудование. И так далее. Возможно, на АВТОВАЗе посчитали, что сейчас эти траты неуместны. Стали экономить, в том числе и сократив палитру. У нас, например, нет ограничений в сырьевых компонентах. Можем делать и поставлять любые цвета.
– И, наверное, экономят не только на этом если учесть, что многие водители жалуются на очень тонкий слой ЛКП на современных отечественных авто?
– Ну, что тут сказать? Действительно: чем меньше краски — тем машина дешевле. И вес снижается. Я двадцать лет уже в профессии и еще помню времена, когда на машину уходило 25 кг краски, а сегодня — 16. Правда, нельзя забывать, что и технологии изготовления красок сильно изменились: они стали и надежнее, и долговечнее.
– А кстати: краски стоят одинаково независимо от цвета?
– Нет, конечно. Красная гамма — самая дорогая. Белая — дешевле. Черная — средняя цена.
– И, разумеется, их цена зависит от компонентов, в том числе и импортных. Ведь не все они производятся в России?
– Вы правы. У нас есть и европейские, и азиатские, и российские поставщики. И то, что европейцы ввели санкциии на ряд химических продуктов, по нам ударило. Но была некая инерционность, поставки-то не сразу остановились, что-то оставалось на складах.
Ну и мы тоже не сидели, сложа руки: искали альтернативу в Турции, Египте, Китае, Индии, Корее. Эти страны работают с Россией нормально, дружественно работают. Так что в них начали закупать сырье. Кстати, есть продукты, которые не попали под санкции — их продолжаем везти из Европы. Возможности есть.
– Это — прямые поставки или параллельный импорт?
– И так, и этак. Но прямых поставок очень мало, по пальцам можно пересчитать. И камень преткновения — финансовые расчеты. SWIFT отключили, так что все транзакции очень усложнились. Деньги перевести, заплатить сложно. Хотя деньги идут: нестабильно, окольными путями, но идут. Все же некий режим банковского взаимодействия остался.
– И в итоге стоимость продукции сильно увеличилась, что, понятное дело, сказывается и на цене тех же новых LADA?
– Разумеется. Параллельный импорт поднял цены в диапазоне от 30% до 120%. Добавляйте сюда логистику, которая стала намного сложнее. Много посредников, каждый из которых зарабатывает. Все это влияет на стоимость готовой продукции.
– И все же, какие у вас сегодня основные каналы поставок? Все идет через Казахстан и Турцию?
– Да с Казахстаном сложнее работать, чем с Германией! Казахи все так зарегулировали, что деньги порой обратно возвращаются, не проходят. У них там свой финансовый мониторинг, который что-то пропускает, а что-то нет. И критериев мы не понимаем. Да и с турками все непросто.
Вот говорят, что, мол, Турция становится мощным хабом для поставок санкционных товаров в Россию. А товарооборот вырос всего на 30%. Маленькие цифры, ни о чем. С Европой-то торговали на сотни миллионов, миллиарды. Куда все эти торговые пути делись? Размазались ровным слоем по всей Азии. И турки далеко не первые в этом списке. Зарабатывать все хотят, но и под санкции тоже опасаются попасть. Поэтому работают аккуратно и потихонечку.
– Иными словами, можно не опасаться, что краска в России — в том числе и для автопроизводств — закончится?
– Можно! Даже несмотря на то, что химия — очень глобализированная отрасль, и мы зависим от других рынков. Понятно, что нынешняя неопределенность мешает, съедает перспективы, заставляет задуматься о том, с кем завтра работать. Большая часть компонентов для ЛКМ в России может производиться. И если живет общая химия, то лакокрасочная отрасль будет в порядке. Мы в прошлом году упали в объемах, все же многие клиенты ушли, однако уже в этом году планируем рост. Насколько? Точно не могу сказать. Но то, что это будет рост как в объемах так и в выручке, это несомненно.
То есть краска в России есть, можно производить любые цвета и в любом количестве. Да, случается дефицит какого-то определенного пигмента, но это на месяц-два. Изыщем, привезем, сделаем любой цвет. Наша страна в год потребляет более миллиона тонн краски, производственных мощностей более чем на два миллиона. Отрасль переживала не один кризис. Мы всегда выживали, выживем и сейчас. И сырье найдем, и краску сделаем..
