Собрать по подробной приложенной инструкции автомобиль из деталек, заботливо отштампованных и окрашенных в дальних странах — дело нехитрое и отнюдь не высокоинтеллектуальное. Что-то вроде набора «Сделай сам» для взрослых.
С другой стороны, смастерить из простейших узлов нечто, напоминающее по виду легковушку, лишенную современных технических агрегатов и электронных систем безопасности — также не самое почтенное занятие. А уж назвать гордым словом «автомобилестроение» ни первое, ни второе просто язык не поворачивается. Это лишь осколки рухнувшей системы, пусть далеко не идеальной и неэффективной, но более-менее цельной.
Непростое положение, в котором оказалась наша экономика, не позволяет предприятиям отрасли и дальше благодушествовать, во всем полагаясь на заграничного дядю. То, как мы профукали за 30 лет все, что могли и умели, поистине грандиозно. Всю глубину собственного раздолбайства, граничившего с преступным бездействием, нам пришлось осознать, когда дяди собрали манатки и в единый момент свалили кто куда, бросив бесполезные заводы и не оставив нам никаких производственных секретов.
Умный учится на своих ошибках, мудрый — на чужих, а дурак вообще не учится. Пока, к сожалению, значительную часть осколков нашего автопрома можно смело отнести к третьей категории. С упорством, достойным лучшего применения, они пытаются заменить одних дядей на других и по-прежнему особо не париться.
В условиях усиливающегося противостояния с условным Западом такая политика приведет если не к очередному краху, то уж к стагнации и сползанию в прошлый век — однозначно. Собственно, это мы можем наблюдать уже сегодня. Оправданий инфантильному поведению находится множество — и технологий современных у нас нет, и персонал квалифицированный отсутствует. Однако в атмосферу уныния погрузились не все.
Калининградская компания «Автотор», сегодня занимающаяся производством автомобилей на основе сваренного и окрашенного кузова с частичной локализацией компонентов, не мыслит себя исключительно в этой парадигме.
Хотя, кстати говоря, уже тот факт, что менеджмент предприятия без како-либо властной поддержки сумел сохранить производство и тот самый квалифицированный персонал, загрузив мощности сборкой китайских автомобилей сразу трех марок, заслуживает уважения. Особенно если учесть, что машины как минимум одной из них — вполне, по нынешним суровым временам, вполне бюджетный вариант и для корпоративных парков, и для простых граждан. Однако планы калининградцев гораздо смелее.
Задачей на ближайшее будущее они ставят себе создание полного цикла технологически независимого автомобильного производства, включая выпуск собственных комплектующих. Иными словами, нынешние китайские автомобили, прописавшиеся тут сейчас, в очень даже обозримой перспективе станут вполне российскими. И их производство в нужных и предприятию, и потребителю объемах не прекратится, даже если дорогие товарищи из КНР по каким-то причинам вдруг сделают нам ручкой (а такую возможность не учитывать уже нельзя).
Для реализации своих амбиций руководство компании собирается построить с нуля 12 заводов. Охват сфер деятельности планируется широчайший — и литье, и металлообработка, и аккумуляторы с электродвигателями, и кузова, и электроника, и печатные платы, и системы кондиционирования, и автомобильный пластик. Все это немалое хозяйство предполагается запустить буквально завтра — в 2024—2025 годах, а общий объем инвестиций в суперпроект составит не менее 32 млрд. рублей.
И можно только аплодировать стремлению «Автотора» пойти единственно правильным на наш взгляд путем. Однако пока все это — планы, планы, планы, их надо еще реализовать. А на пути от бумажки до появления первого полностью локализованного автомобиля предпринимателя поджидает много засад.
Во-первых, объем инвестиций. Его может оказаться недостаточно для такого, без преувеличения, грандиозного замысла. К примеру, Mercedes-Benz в 2019 году ввалил в свой единственный подмосковный завод 13 млрд. рублей. А Haval, построивший в том же году свое предприятие и анонсировавший дальнейшую локализацию производства в России, запланировал потратить на эти цели 42,4 млрд. рублей. Но, возможно, тут «Автотор» рассчитывает не некоторую помощи и преференции государства.
Во-вторых, не всегда понятно, во что в результате выльется анонсированный проект. Скажем, 50 000 электромобилей, которые нам обещают ежегодно выпускать на «Автоторе», странным образом превратились в электрические, по сути, квадрициклы в автомобильном кузове.
И от подобных метаморфоз на тернистом пути создания целого производственного кластера в Калининграде никто не застрахован. С другой стороны, при «вкусной» цене пристроить такой объем «новой Оки» в российских мегаполисах вполне реально. Если, опять же, государство всерьез возмется за создание соответствующей инфраструктуры для «электричек».
В-третьих — проблемы, обозначенные нытьем наших экспертов и отраслевых руководителей, совершенно объективны. Технологии и высококвалифицированные кадры придется где-то как-то добывать.
Но в целом, подход интересный. Главное — ввязаться в драку. И, как говорил Вовка в Тридевятом царстве: «Эх, мне бы только бы это суметь! Она бы весь рот открыла!».
