Правительство давным давно сделало «утилизационный сбор» и «степень локализации» инструментом, загонявшим мировых автогигантов на территорию нашей страны. Чем выше локализация, тем меньше автопромышленник тратит средств на утилизационный сбор в пользу государства — в конечном счете.
Для понимания порядка цифр скажем, что для новой легковушки с объемом мотора 1—2 литра размер утильсбора равен 178 000 рублей. Для авто с 2—3-литровым мотором — более 280 000 рублей и так далее. Эти суммы поставщик автомобилей (импортер или производитель) вынужден закладывать в конечную стоимость своего товара, теряя ценовые преимущества перед конкурентами.
Мипромторг считает степень локализации производства автомобиля в баллах. Набрал автозавод на какой-то из своих моделей 2500 баллов — государство вернет ему утилизационный сбор за нее целиком. До последнего времени больше всего этих самых баллов производство могло получить за счет самостоятельной штамповки кузовных деталей, их сварки, окраски и прочего.
Но когда из-за санкций начался уход из России поставщиков автокомпонентов вдруг выяснилось, что высоколокализованный окрашенный кузов с отечественными колесами и салонными ковриками в полноценную машину превратиться не может. Потому что к нему нужен еще и двигатель, и КП, и электроника, и куча прочих «мелочей». Наличие которых жестко «завязано» на импорт.
Ведь за них локализационные баллы почти не засчитывали. Поэтому отечественный автопром приноровился закупать эти компоненты у поставщиков из той же Европы и Азии. Но урок повышенной зависимости от них, похоже, не прошел даром. Теперь Минпромторг хочет заставить локализовать в России не только «кузовщину», но и моторы (включая их компоненты), трансмиссии, электронику и все прочие критически важные узлы автомобиля. Для этого министерство решило пересмотреть свою «балльную систему».
Если планы Минпромторга воплотятся в практику, «кузовщина» перестанет приносить российским автопроизводителям порядка 1700 баллов из 2500, необходимых для получения полного госвозмещения утильсбора. Характерно, что первым по этом поводу возмутился КамАЗ.
– Я считаю, что это неправильно. Сейчас все надо начинать сначала: новый инвестиционный цикл, новый технологический цикл. А мы говорим, что будем в сторону других автокомпонентов перераспределять. Тогда никто не будет заниматься локализацией кузова, не будет использовать наш металл. То есть базовые технологии все равно должны остаться, — заявил гендиректор КамАЗа Сергей Когогин в ходе конференции «Цифровая индустрия промышленной России».
Камский автозавод четко понял, что новация, задуманная Минпромторгом, в первую очередь долбанет именно по нему.
Например, на недавно закончившейся выставке СТТ−2023 завод показал свои машины семейства К5. У них КП и «раздатка» — от китайской Fast Gear. Мосты — китайские HanDe. Пневматика — от китайской же SORL, гидравлика — Hyva (тоже из Поднебесной). Оттуда же электроника, топливная аппаратура, турбина… Сами понимаете, что это будет означать при изменившейся балльной шкале локализации. Тут надо вспомнить, что на грузовики утильсбор еще выше чем на легковушки. С 300 000 рублей здесь все только начинается. И доходит до 1,35 млн. руб. за ТС с полной массой свыше 20 т!
Подозреваем, что и у АВТОВАЗа после нововведений Минпромторга показатели локализации заметно снизятся. Особенно если вспомнить, что даже дверные петли для LADA Niva в свое время закупались в Европе и лишь относительно недавно случился переход на отечественные. Что уж тут говорить о электронике, деталях силовых агрегатов и прочем. Наверняка в их номенклатуре можно обнаружить кучу китайского.
Полагаем, что чиновники Мипромторга, придумавшие реформу «балльной системы», окажутся под жестким лоббистским прессингом: у топ-менеджмента КамАЗа и АВТОВАЗа в этом смысле возможностей хватает. Но будем надеяться, что победят не лоббисты, а государственный подход к национальным интересам в автопроме. И в России пусть из-под палки, но появится более-менее самодостаточная промышленность автокомпонентов. Без китайских «корней».
