Любой автомобиль любопытен тем, что это не просто транспортное средство или практическая реализация некой концепции мобильности. Это вполне себе одушевленное произведение инженерного искусства. Оно может нравиться или не нравиться, но за каждым решением стояли и стоят большие профессионалы, пытающиеся воплотить в жизнь свою мечту об идеальном транспортном средстве. Где возможное несовершенство технологий компенсировалось изобретательностью применения того, что было под рукой. Порой это давало удивительные результаты.
По крайней мере. так было на заре автомобилизации. Когда новые автомобильные компании плодились как кролики и, прыгая в разные стороны, пытались найти свой собственный инженерный путь развития. Часто это приводило к откровенным курьезам. Например были автомобили с поворачиваемыми под прямым углом задними колесами для парковки в ограниченном пространстве; машины, оснащенные специальными сетками-ловушками для пешеходов, чтобы они не попадали под колеса и т. д. Но иногда заканчивалось созданием по-настоящему ценных и уникальных авто, которые и делали мир машин разнообразным и удивительным.
Впрочем, по мере роста видового разнообразия автомобилей росла и конкуренция. Ведь избыточное предложение на рынке давало покупателям возможность выбирать. Это стало приводить к краху мелких автопроизводителей. И сейчас вряд ли кто-нибудь вспомнит о «Изотта Фраскини», «Де Дион Бутон» или «Паккард». Зато появились автомобильные гиганты, устойчивые к финансовым и политическим потрясениям. И именно они пришли к идее том, что для захвата рынка нет необходимости создавать идеальный автомобиль. Это очень сложно и дорого. Намного проще создать идеального покупателя.
И реклама, возведенная в ранг искусства, стала настойчиво и безжалостно навязывать нам какие именно качества машин должны быть важны именно сейчас. Естестественно, что спорные, с точки зрения рыночных перспектив, решения безжалостно уничтожались. В результате такой искусственной эволюции, сформировались обобщенно-усредненные типы транспортных средств в разных категориях. И мировые производители, казалось бы — совершенно независимые друг от друга, стали выпускать очень похожие автомобили. А модели, которые явно выбивались из существующих шаблонов восприятия стали просто исчезать и ранее разнообразная и поэтому удивительная экосистема мобильности стала стремительно упрощаться.
При этом делаясь все более эффективной. Экономика процесса взяла верх. Одинаковые платформы, одинаковые коробки и моторы начали устанавливать в, по сути, одинаковые кузова, лишь незначительно отличающиеся друг от друга внешне. Сведя ранее существующее многообразие автомобильного мира к набору стандартных схем мобильности. Дешевые модели стали выглядеть как премиальные. Доходило до смешного, когда один английский автопроизводитель даже вынужден был выпустить специальный бюллетень для продавцов в котором разъяснялось как отличить одну модель от другой.
Премиальные авто сравнялись с лакшери. Причем, последние были вынуждены пересмотреть свой дизайн в сторону упрощения, для того, чтобы привлечь к себе массовую аудиторию. Что произошло даже с таким столпом элитной мобильности как Rolls Royce. Произошло массовое осреднение или даже экологическая катастрофа. Динозавры мобильности пали под напором новых универсальных микробов. Наступила стагнация. При этом внешне все выглядело вполне благопристойно.
Красивые машины, новые технологии, продвинутые бизнес-модели их приобретения и использования. Вот только автомобили странным образом стали одинаковыми. Они могли и могут нравится, но уже не вызывают привыкания, утратив способность превращаться в нечто большее, чем просто транспортное средство. «Железки» потеряли душу. Неспроста практически любой современный автомобиль сразу после продажи существенно теряет в цене.
И мне почему-то кажется, что величина потери стоимости напрямую показывает, сколько мы переплачиваем за конкретную модель. В итоге, западный автомир утратил пассионарность, став самодостаточным и потому безразличным к любым вызовам со стороны. И даже яркая оболочка современных цифровых технологий не смогла скрыть дефицит идей и непонимание пути дальнейшего развития. Сейчас определить принадлежность современной модели к конкретному бренду можно, только разглядев ее шильдик с логотипом. Управляемость, динамика, характер поведения на дороге перестали быть индивидуальной особенностью. Эволюция завершилась. Мы получили то, чего хотели и заслужили. Машины превратились в одинаковые и приторные конфетки, заботливо завернутые в разные дизайнерские фантики. И наш мир стал беднее. И это вызывало беспокойство. Ну что ж.
Запад стал загнивать и уже Китай получил возможность стать новым центром автомобильной силы. Ведь на Востоке произошел большой скачок. В 2009-ом Китай стал самым крупным автопроизводителем, а в 2010-ом — крупнейшим автомобильным рынком. А все потому, что на протяжении десятилетий легковой сегмент КНР старательно сдерживался правительством. Ведь продажи легковых авто частным лицам в стране с населением 1,411 млрд. человек официально были разрешены только в 2000 году. В результате, скачкообразно стал реализовываться огромный трудовой и инженерный потенциал Поднебесной.
При этом и спрос на автомобили находился на ажиотажном уровне. Все-таки люди, искусственно лишенные мобильности, воспринимают ее совсем иначе. И, честно говоря, я ожидал, что это приведет к второму большому взрыву. Казалось, что ставшая доступной новая, готовая к любым новшествам и экспериментам, экосистема окажется благоприятной средой для новых форм мобильности. Мир машин получит новый импульс для стремительного расширения своего видового разнообразия. И мы увидим что-то существенно отличающееся от того, к чему нас приучил запутавшийся в собственных политкорректных правилах и заблуждениях мировой автопром. И поначалу китайский автопром пошел по самостоятельному пути.
Однако не имея правильной инженерной культуры и — самое главное — времени для ее становления, эксперименты очень быстро закончились. И все из-за того, что энтузиасты просто не способны выжить в условиях безжалостной реальности современного бизнеса. Перезапуска автомобильной эволюции не случилось. Большие проекты начинают прагматичные дельцы, нацеленные на немедленный результат и не готовые рисковать, продвигая идеи, не вписывающиеся в их представления. И ели еще 10 лет назад в Китае было более 200 автомобильных брендов, то сейчас всего 120. И это очень плохо.
Ведь из-за этого исчезает возможность создания чего-то нового. Инженерия базируется на маркетинге, а маркетинг не готов рисковать. Горизонт планирования жизненного цикла любой конструкции сжимается до срока действия контракта топ-менеджера. Нужен быстрый успех, возможный только благодаря простому копированию ранее «успешных» решений. Причем для достижения быстрого результата необходима жесткая оптимизация затрат. Поэтому любой современный автомобиль — это прежде всего финансы и только потом идея.
Прибыль теперь — намного важнее продукта. И гораздо спокойней создавать машину, похожую на успешные аналоги, нежели изобретать все самому. Может быть поэтому автомобиль из чуда мобильности превратился в услугу. В глазах большинства он утратил уникальность. Его срок эксплуатации приблизился к жизненному циклу гаджета. Он стал товаром, ценность которого существенно ниже его стоимости. И нынче Китай лидер в производстве авто не благодаря тому, что тамошние инженеры вышли на высокий уровень профессионализма. Просто высокопрофессиональные «поднебесные» менеджеры сумели найти наиболее правильный путь для быстрого старта своего бизнеса.
И заключается он уже не в простом копировании западной продукции, как это было с электроникой и ширпотребом. Китай сумел создать тепличные условия для западных технологий, средств производства, инженеров и дизайнеров. И первыми в страну отправились те, кому было тесно в рамках родных компаний — технические маргиналы и дизайнеры-выскочки. Идеи которых отвергались уже неповоротливым и старорежимным западным автопромом.
Но они, к сожалению, не успели реализовать свои задумки. Поскольку вслед за ними на руководящие должности отправились европейское топ-менеджеры, сумевшие навязать молодому, активно растущему и перспективному рынку не столько устаревшие, сколько традиционные ценности европейской мобильности. Поскольку именно они ранее давали хорошие результаты, позволяя успешно продавать машины в том же Китае. А с учетом молодости китайского авторынка любая даже сильно устаревшая идея извне выглядела свежей и перспективной. В результате чего китайский автопром из юности сразу перешел в глубокую старость.
Да — мудрую и понимающую. Но не способную удивлять. Не готовую дать миру новые подходы к дизайну и способам мобильности. А это вполне может привести к тому, что как и в Старом Свет, через небольшой промежуток времени количество автопроизводителей (как и моделей) станет стремительно сокращаться. И эволюция, которая дарит нам что-то новое, просто остановиться. И, может быть, тогда центр автомобильной силы сместиться еще куда-нибудь. Например в Индию.
Но и там, скорее всего, чудес не случиться и после короткого всплеска мы опять увидим множество моделей с одинаковыми характеристиками со слегка отличающимися друг от друга логотипами. Впрочем, это не значит, что все современные авто скучны и унылы. Еще встречаются машины, взаимодействие с которыми может тронуть душу ценителя. Конечно, определенное оживление в мире мобильности случилось благодаря появлению гибридов и электричек. Но это уже тема отдельного разговора.
