Руководители Hyundai Motor Group долго упирались, всеми путями пытаясь отползти от катка американских санкций, пересидеть бурю и хоть чучелом, хоть тушкой дотянуть до того момента, когда мир войдет в стадию успокоения. Однако с каждым месяцем надежды на счастливый исход выжидательной тактики таяли, а непроизводственные расходы накапливались. Становилось очевидно, что надо принимать решение — либо возобновлять производство, либо продавать активы. Но против Большого-Брата-За-Лужей не попрешь, так что фактически выход оставался один — продавать.
Прожекты, витающие в облаках
Кое-какие предложения на этот счет у корейцев были и есть. Однако по всем признакам вычислить более предпочтительный вариант оказывается задачей не из простых. Похоже, все варианты были один другого хуже. В конце концов, образовались два главных претендента на наследство корейской компании — «Автотор» и «Авилон». Но в последнее время все инсайдеры сходятся во мнении, что «Автотору» тут ничего не светит.
Со своим бы добром разобраться
Впрочем, фаворит «забега» ведет себя весьма загадочно. Дилерский холдинг «Авилон» в свое время отхватил себе у беглого Volkswagen автопроизводство мощностью 225 000 машин в год и завод двигателей, способный производить до 150 000 агрегатов — и все это за смешные за 125 млн. евро. С того славного момента, когда о сделке впервые узнала широкая общественность, прошло полгода. А на территории автосборочного предприятия по-прежнему царят тишина и запустение.
Что касаемо мыслей, текущих по начальственным извилинам, то здесь никакой ясности нет — напротив, полный разброд и шатание во мнениях. «Кои утверждают, что швецкие фрегаты бить нам морду плывут; кои пререкают, что, напротив, немец посуды свои супротив нас на море спущает; а кои на аглицкий флот взоры с опаской кладут, памятуя, что англичанка всегда гадит».
Говоря пo-простому, одни автоэксперты утверждают, что топ-менеджеры «Авилона» ведут работу гигантских масштабов по созданию совместного предприятия, основные производственные мощности которого будут сосредоточены под Калугой. Другие предрекают, что идет элементарный поиск партнеров для организации крупноузловой сборки. А третьи с опаской, но ставят на убогий вариант перепрофилирования завода в банальную лесопилку. И почему-то кажется, что именно третий вариант — наиболее реальный, если иметь в виду судьбу калужского предприятия.
На поклон к китайцам?
Но стоит задаться вопросом — а реально ли вообще как-то использовать индустриальные площадки, не демонтируя установленное там оборудование и не превращая его в коворкинг или в склад?
Ведь на сборочных линиях можно производить только те модели, для которых они изначально предназначены. Так, может быть, уважаемым претендентам стоит обратить внимание на тех же самых китайцев, которые уже имеют совместное предприятие с Hyundai?
Ведь, например, когда место корейского бренда займет Beijing Hyundai Motor Co., то вдохнуть в пустеющие цеха новую жизнь окажется более выполнимой задачей. Кстати сказать, такой же вариант возможен и с калужским заводом, только восстанавливать его придется уже с помощью SAIC Volkswagen Automotive Co.
Если, конечно, на такой финт ушами согласятся китайцы, не побоявшись ответки из-за океана. И если, конечно, у наших деятелей от автомобилестроения хватит дипломатических организаторских способностей. Впрочем, и то, и другое весьма проблематично.
