Практически любой работник СТО, занимающийся обслуживанием новых китайских авто, подтвердит вам, что с инженерной точки зрения машины из Поднебесной ничем не уступают своим именитым европейским или японским конкурентам. То есть автопром КНР сейчас находится примерно на том же уровне, что и общемировой — что бы там по этому поводу не брюзжали убежденные хейтеры ТС нашего восточного партнера.
В общем, все супер. Даже недочеты с управляемостью или шумоизоляцией у «китайцев» — вопрос не технологического отставания от кого бы то ни было, а лишь следствие специфического подхода азиатов к потребительским свойствам транспортных средств. При всем при этом, общепризнанное совершенство ходовых качеств легковушек дня сегодняшнего, если разобраться, не столь велико по сравнению с аналогичными параметрами моделей-предков.
Если по существу, то наиболее внушительная эволюция в конструкции автомобиля за последние пару десятилетий пришлась отнюдь не на шасси или систему рулевого управления. Да и механизм тормозов за это время не изменился не только принципиально, но и с точки зрения применяемых материалов. В последнем случае большинство новаций связано лишь с вынужденным (под давлением «зеленых») внедрением более экологичных материалов. То есть «железо», от которого прямо зависит удовольствие от вождения и его безопасность, принципиально не изменилось. Разве что вместо стальных рычагов в подвеске ради экономии веса стали массово применять алюминий.
Львиная же доля в гигантском скачке эффективности и безопасности автомобилей, случившегося за последние 2—3 десятилетия, обусловлена достижениями в области создания и внедрения различных вспомогательных электронных систем. Большинство из них представляют собой микросхемы и ПО, а не качественно спроектированные механические устройства.
Это означает, что современные ТС получили значительную часть своей производительности и способности доставлять удовольствия от вождения фактически искусственным путем. Умные трансмиссии, перебрасывающие крутящий момент между колесами, электронные системы стабилизации, дающие водителю возможность ехать с разным «уровнем агрессивности», видеокамеры, следящие за разметкой — это все прекрасно.
Но по факту получается, что кайф от управления зависит не от инженеров и гонщиков-испытателей, а от кучки программистов. Которые клацают по клавиатурам, подгоняя характер новых моделей под цифирь, собранную маркетологами через фокус-группы. В итоге, сейчас фактически любое «ведро» с примитивной подвеской и рулевым управлением можно обвесить электронными ассистентами и оно поедет не хуже прочих.
Но если лично передо мной встанет выбор: сесть за руль современного (пусть и китайского) автомобиля с отключенными «электропомощниками» или вспомнить шоферское детство за баранкой ВАЗ−2109, я выберу последнее. Да, эта машина лишена аэрбэгов. И вообще с пассивной безопасностью у «зубилы» все не очень хорошо. Но зато она хоть по-честному рулилась и я не чувствовал себя в ней всего лишь придатком электроники, сжимающим в лапках навороченный мультируль...
