Мы живем в автомобильную эпоху, когда вполне заурядный хетчбэк может иметь под капотом больше «лошадей», чем суперкар из 80-х. Тот же Honda Civic Type R 2024 года проходит круг на Нюрбургринге быстрее, чем мечта миллионов автовладельцев конца «нулевых» — Lamborghini Murcielago SuperVeloce LP670−4. Тогда, кстати, только на премиальных моделях и можно было обнаружить боковые подушки безопасности для головы и туловища. А сейчас даже на дешевой малолитражке есть и они, и система автоматического торможения, подразумевающая кучу видеокамер и датчиков.
Для Kia из 2000-х электростеклоподъемники были прорывом. Теперь же вполне себе массовый и семейный электромобиль Kia EV6 GT оснащен проекционным дисплеем дополненной реальности, полуавтономным адаптивным круиз-контролем, автопарковщиком. А до сотни он разгоняется за 3,5 секунды.
То есть прогресс шагнул семимильным шагом и сделал машины лучше. Но вот же ерунда какая: ради экономии массы авто и уменьшения размеров практически все автопроизводители отказываются от атмосферных моторов в пользу турбированных с меньшим количеством цилиндров. А наддувный двигатель из-за своего обвеса (турбины, интеркулера и прочего) по весу практически не отличается от «атмосферника» сопоставимой мощности. Что ликвидирует все его преимущества с точки зрения топливной экономичности, управляемости машины и способностей к торможению.
Борьба с аэродинамическим сопротивлением заставила сделать плоским пол кузова и применять задний диффузор. Эти меры «съедают» изрядный объем багажника. Такая популярная сейчас вещь, как умный самоблокирующийся дифференциал, тоже не добавляет полезного объема грузовому отсеку. Новейшие подключаемые гибриды Mercedes-AMG — C 63 или S 63 — предлагают потрясающую производительность благодаря охлаждаемому аккумулятору и электродвигателю, интегрированному с задним дифференциалом повышенного трения. А еще на задней же оси у них стоит двухскоростная коробка передач.
Круто: машины получились очень быстрыми, экономичными и прекрасно управляемыми. Но при этом багажник «цешки» столь же мал, как у купе Mercedes-AMG GT, а весит сей небольшой седан даже больше, чем стандартная S-ка. И у этого гибридного С-класса нет «запаски»!
Проколоть в любой момент колесо на дороге можно было и в 1980-ом, и в 2005-ом, и так же легко эта неприятность случается сегодня. Но для снижения веса машины (ради повышения скорости и экономичности) практически все автопроизводители в той или иной мере избавляются не только от полноценных «запасок», ни и от «докаток» тоже.
В Великобритании Королевский автомобильный клуб недавно провел исследование и выяснил, что среди 300 современных легковых моделей от 28 автопроизводителей только у 8 в стандартной комплектации имеется хотя бы «докатка». Владельцев остальных ТС в лучшем случае снабжают «пшикалкой для саморемонта» покрышки. Которая бесполезна при серьезном повреждении протектора или даже малейшем порезе боковины. Как это прекрасно: из-за банального прокола неизвестно сколько времени «куковать» на обочине трассы в ожидании эвакуатора…
Парадокс в том, что большинство штуковин, делающих современные машины лучше их предшественников, очень тяжелые. В первую очередь речь идет об аккумуляторах. Возьмем, к примеру, новейший гибридный BMW XM. Он весит около трех тонн. При том что масса BMW Х5 (с примерно такой же колесной базой) не превышает 2,3 тонны. Получается, что «супердурь» силовой установки BMW XM (до 750 л. с.) тратится на перевозку «лишних» 700 кг. Экономия веса? Нет, не слышали. Кстати, если кто-то в России захочет приобрести модный Tesla Cybertruck, то ему для начала придется обзавестись грузовыми «правами». Поскольку полная масса этого электрозубила-переростка больше, чем у «Газели»…
То есть получилось, что средства, которыми конструкторы пытались сделать машины легче, экономичнее и удобнее, потихоньку превращаются в самоцель. Кто бы мог подумать 20 лет назад, что ради снижения уровня потребления топлива и улучшения динамики автомобилю придется потяжелеть чуть ли не в полтора раза? А вот поди ж ты!
