То, что российский авторынок имеет нехилый шанс притормозиться в своем триумфальном шествии к утерянным вершинам, было понятно. О путах, которыми его окутали наши финансово-экономические гении, не писал только ленивый. Резкое увеличение утильсбора, кардинальное повышение учетной ставки, падение курса рубля, мизерный уровень локализации сборочных процессов и производства комплектующих загоняли цены вверх, что не могло не отразиться на объемах продаж.
Зато читал Адама Смита
По мере накопления негативных факторов рынок стал потихоньку терять темпы роста. Какое-то время все шло более, чем замечательно. Июль по отношению к июню принес увеличение продаж на 14,2%, август к июлю — на 14,6%. Но сентябрь уже не порадовал — всего +0,6%. За ним последовал невнятный октябрь с плюсом в 1,7%. И вот, наконец, ноябрь продемонстрировал падение на 2,3%.
Это все как раз не удивительно, а более-менее ожидаемо. Удивительно другое — выводы, которые делаются по результатам прошлого месяца. «Бурный рост, наметившийся с начала года, замедлился, быть может, даже остановился –замечает исполнительный директор аналитического агентства „Автостат“ Сергей Удалов. — В декабре, как это всегда бывало, следует ожидать подъема, однако дистрибьюторы и дилеры прекрасно понимают, что всплеска продаж уже не будет. Мы переходим к новой стадии рынка, которой свойственны жесткая конкуренция между марками и моделями».
Как говорил герой в одном известном фильме: «Каждый заблуждается в меру своих возможностей». В данном случае я имею в виду тезис о скором приближении периода бескомпромиссной конкурентной борьбы.
Подсознательное желание выдать желаемое за действительное может сыграть злую шутку с любым аналитиком, особенно вкупе с навязчивым стремлением отыскать-таки «невидимую руку рынка», возможно, актуальную во времена Адама Смита, но спустя два с половиной столетия полностью скомпрометировавшую свою роль универсального регулятора.
Давайте обратимся к цифрам. Сейчас продажи легковушек на рынке вышли примерно на уровень сентября 2021 года. Если они продолжат держаться чуть выше 110 тысяч машин в месяц, то при оптимистичном сценарии в 2024 году, или при базовом сценарии в 2025-ом, нам удастся достичь вожделенного объема продаж в 1,5 млн. автомобилей — то есть, минимально приемлемого насыщения рынка. Тогда можно будет рассуждать о какой-то конкуренции, хотя при господстве в мире транснациональных концернов это и тогда будет выглядеть несколько наивно.
Так говорил Заратустра
Надо заметить, что авторынок в нашей стране вообще весьма странный, с огромными дисбалансами и перекосами. Подавляющая часть выпускаемых и завозимых легковушек в результате сумасшедшей ценовой гонки переползла в дорогой ценовой сегмент, и прекрасно там себя чувствует. Переписывать прайсы в сторону уменьшения нашим автосалонам Заратустра не позволял, не позволяет и впредь не позволит. Ни о какой конкуренции там речи не идет, а скорее можно вести разговор о монопольном сговоре.
Средневзвешенная цена китайского автомобиля составляет 3,37 млн. рублей. При медианной зарплате в 50 тысяч российскому водителю потребуется вкалывать без питья и еды более 5 лет, чтобы на него заработать. Если же учесть самые необходимые траты, то этот срок увеличится до 10 лет — несколько дольше, чем срок жизни современного ломучего автомобиля.
Подавляющее большинство российских водителей — лишние на этом празднике жизни. Их удел — вторичный рынок и отечественный автопром, где средневзвешенная цена составляет нового ТС пока всего (!) 1,15 млн. Но на нас этих «дешевых» тачек еще долго не будет хватать.
