Для начала давайте вспомним, что говорил на ПМЭФ-2023 председатель Союза китайских предпринимателей в России Чжоу Лицюнь. «Производители автомобильной и строительной техники заинтересованы в локализации производства в России... Насколько мне известно, в настоящее время более десятка китайских автомобильных брендов вышли на российский рынок. Некоторые компании ведут переговоры о сотрудничестве с российскими партнерами о сборке и организации серийного производства, постепенной локализации. Такова тенденция на будущее... Китайские автопроизводители постепенно переносят производство в Россию...», — заявлял он тогда корреспонденту агентства РИА Новости.
ХОЗЯИН — БАРИН
Воскресить в памяти интервью годичной давности показалось уместным после двух недавних новостей. Вот первая. Телеграм-канал «Автопоток» сообщил, что в «Известиях» вышла заметка о проекте сборки автомобилей китайского бренда еπ на липецком заводе компании «Моторинвест». Спустя несколько часов после публикации, «Известия» убрали упоминание об этом предприятии из статьи. С требованием сделать то же самое представитель производителя обратился и к «Автопотоку».
А вот вторая. 24 апреля должны были проводиться торги по продаже автозавода «Ставрополь авто». Они не состоялись из-за отсутствия заявок. Стоит напомнить, что расположенное в городе Михайловске предприятие когда-то выпускало Great Wall Hover H3 и H5, и было выставлено на продажу аж в 2021 году. По мнению экспертов, заинтересованность в нем могли проявить Chery и Changan. Но не проявили.
Казалось бы, ну что тут такого? Хотели — в результате не купили. Или не хотели и не купили. Хозяин, как говорится — барин, хочет — живет, а хочет — удавится. Но проблема-то на самом деле гораздо серьезнее.
По статистике, в Поднебесной сейчас производится автомобили 150 марок, из которых 97 — собственно китайские. В нашей стране по данным «Российской ассоциации автомобильных дилеров» (РОАД) официально присутствует 57 китайских автобрендов.
«Начни такое рассказывать дону Тамэо с доном Сэра — не дослушают: один заснет, а другой, рыгнув, скажет: Это, — скажет, — очень все бла-ародно, а вот как там насчет баб?.. Подредактируем Стругацких: «А вот как там насчет локализации?»
ПОСЧИТАЛИ — ПРОСЛЕЗИЛИСЬ
Всем хорошо известно, что под собственным брендом и на своих мощностях в России работает только один китайский производитель — Haval. Помимо этого, методом отверточной сборки, чаще под чужим именем, кое-как собираются в нашей стране еще несколько марок. На столичном предприятии более-менее успешно JAC притворяется «Москвичом». Липецкий «Моторинвест», уже упомянутый выше, воспроизводит легковушки Dongfeng под шильдиком Evolute.
На бывшем заводе «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» по слухам идет работа по выпуску пикапа JAC T6 с нулевым уровнем локализации. Ну и до кучи калининградский завод «Автотор» собирает сразу несколько моделей из готовых машинокомплектов — BAIC, Kaiyi и SWM. И все.
Маловато из 57-то брендов, не так ли? Вот и замглавы Минпромторга Василий Шпак тоже самое говорит: «За последние два года доля автомобилей на китайских платформах в России значительно выросла. При этом локализация этих машин в части автоэлектроники, как правило, ограничивается установкой системы ЭРА-ГЛОНАСС». От себя добавим — а также привинчиванием фар, шильдиков и укладкой ковриков.
ПОЛИТИКА ПЕКИНСКИХ АГРОНОМОВ
Дальше дело не идет, хоть ты тресни. АВТОВАЗ так и не сумел запустить на «Автозаводе Санкт-Петербург», бывшей площадке Nissan, сборку кроссовера Lada X-Cross 5 — копию FAW Bestune T77. Не задался пока на том же предприятии и запланированный выпуск Xcite X-Cross 7 — или, другими словами, Chery Tiggo 7 Pro.
Китайские концерны бродят по необъятным просторам нашей Родины, принюхиваются, присматриваются, но никаких резких телодвижений не совершают. Показательный пример — Chery сначала вроде как приглядывалась к калужскому заводу, брошенному на произвол судьбы компанией VW, затем к питерскому заводу Hyundai, оценивала возможность сотрудничества с «Автотором». Но ни в какие конкретные действия это не вылилось.
Очевидно, что произрастанию китайских автопроизводств на российской почве мешает политика пекинских агрономов. Они совершенно справедливо полагают, что рабочие места должны находиться на территории Китая, а занимать их должны китайцы. Можно ли заставить Поднебесную немного скорректировать курс? Несомненно. Но для этого нужно приложить определенные интеллектуальные усилия, не полагаясь исключительно на кнут, но предлагая помимо него пряник.
Конечно, одним только созданием прозрачных и выгодных условий для работы китайских компаний в России проблему кардинально не решить. Но начать путь к возрождению автопрома в нашей, отдельно взятой стране, стоит именно с этого.
