Честь покинувших Россию брендов, похоже, под шумок возобновляет производства. Официально продаются автомобили Citroёn C5 Aircross, которые собираются в Калуге из китайских машинокомплектов, поставляемых компанией Dongfeng. Стартовали продажи среднеразмерного внедорожника Nissan Terra, перекрещенного в Oting Паладин. На бывшем питерском заводе Hyundai прописались машины с шильдиком Solaris, недвусмысленно намекающим на их истинное происхождение.
ПОДКУЗЬМИТЬ И ОБЪЕГОРИТЬ
Тем не менее, опрошенные порталом «Автостат» эксперты в своих выводах не очень оптимистичны. Алексей Ветошкин, директор по развитию компании VERRA, заявил: «Это своего рода альтернативный путь, но не полноценное возвращение». С ним согласен Михаил Попов, директор по продажам и маркетингу «Санрайз Групп»: «Настоящим возвращением такую практику назвать нельзя, и остаются высокие риски прекращения поставок машинокомплектов и запчастей со стороны партнера из дружественной страны».
Вот кстати. Если внимательно прислушаться к словам знатоков автомобильного рынка, то может показаться, что именно этот последний вопрос волнует их больше всего.
Смогут ли вторичные санкции повлиять на прекращение поставок запчастей в Россию, не испугаются ли крупные компании идти поперек воли США, есть ли у правообладателей эффективные рычаги влияния на местные фирмы, занятые поставками комплектующих на наш рынок, вплоть до полного перекрытия им кислорода?
Подумать только, какая важная, прямо-таки насущная проблема! Действительно, а удастся ли нам подкузьмить Америку и объегорить страны, наложившие на нас санкции, организовав прямо у них под носом снабжение наших полуподпольных недопроизводств тем самым, в чем они нас жаждут ограничить?
ФЛИБУСТЬЕРСКАЯ ПОЛИТИКА
Движущая сила этих робких потуг на возвращение не мытьем, так катаньем привычных нам брендов, пусть даже под другими названиями, вполне понятна — это спрос. Спрос на европейские, японские и корейские авто, который никуда не делся. Насытить его китайским импортом не получится по нескольким причинам, и недоверие к качеству сборки — лишь одна из них.
Слинявшие от греха подальше бренды десятилетиями работали на свой имидж, всеми возможными способами создавали себе имя, воспитывали лояльных покупателей. И мы к этому привыкли, воспринимали такой подход как должное. В единый миг перестроиться на другой лад попросту нереально, а китайцы на это вот все просто забили болт — культура рынка у них не той системы.
Я уж не говорю про то, что наши новые восточные партнеры изрядно подмочили репутацию неожиданной жадностью, с которой они взвинтили ценники, осознав себя хозяевами положения. Соотношение цены-качества на российском авторынке сейчас просто ужасающее, и виной тому во многом флибустьерская политика наших друзей из Поднебесной, действующих как хунхузы.
ШАКАЛИМ ПО БЕЛУ СВЕТУ
В обозримом будущем полноценно привычные нам бренды в Россию в полном объеме не вернутся, ибо вульгарно боятся рынка с такими высокими рисками. Однако отечественные водители будут их ждать и надеяться, ибо равноценной им замены никто пока не предложил.
Вот тут то и возникает вопрос с плаката из лаборатории Кристобаля Хозевича Хунты: «А нужны ли мы нам?» Как мы сами себя ощущаем?
Пристало ли пятой экономике мира шакалить по белу свету в поисках поставщиков комплектующих и по-детски хитрить, пытаясь обойти санкции? Два года рестрикций показали — строить собственный автопром мы упорно не желаем, все ищем, кто поработает за нас.
Вина за это ложится вовсе не на предпринимателей, которые крутятся как вошь на гребешке, пытаясь сохранить свой бизнес и хоть немного удовлетворить спрос. Она ложится на чиновников от автопрома, которые до сих пор палец о палец не ударили, чтобы создать стройную концепцию выхода отрасли из кризиса, несмотря на неоднократные понукания Президента РФ.
