Радостным событием поделились на днях «Известия»: в России завершилось импортозамещение топливных систем для КамАЗов. Новость об успехе отечественного грузового производителя закономерно пробудила интерес к достижениям на соответствующем направлении в сегменте легкового транспорта. Проще говоря, в очередной раз возник вопрос: когда в России появится свой высококлассный двигатель для «легковушек», этакий «Царь-мотор», готовый заменить любые иностранные аналоги?
Дать однозначный ответ на этот вопрос не так просто, замечает глава «Союза автомобильных дилеров России» Вячеслав Жигалов. По его мнению, пока не произойдут кардинальные улучшения в промышленной политике страны, никакого «Царь-движка» мы не дождемся.
— Сейчас импортозамещение происходит по принципу «во что бы то ни стало». То есть невзирая на цену, а зачастую — и на качество. А иногда бывает и так, что в изделии из российского — только шильдик. Да, в ситуации экстренной переориентации экономики это оправданно. Но одновременно должна вестись работа по созданию благоприятной среды для естественного развития собственной автокомпонентной индустрии. Однако этого пока нет и в помине, — сетует эксперт.
При этом собеседник портала «АвтоВзгляд» скептически оценивает практику, которой придерживается Минпромторг. По его мнению, любимое занятие ведомства — раздача субсидий из бюджета и таможенно-тарифный протекционизм.
— Все это уничтожает инициативу и стремление к росту конкурентоспособности. Поэтому мы можем создать хороший промышленный образец, а сделать из него бизнес — никак. Про фундаментальную обязанность регуляторов проводить непрерывный экспертно-научный анализ отраслевых экономических процессов, похоже, никто не слышал, — комментирует Жигалов.
Вообще, несмотря на не самый передовой автопром, все-таки за свою историю отечественный автопром произвел много неплохих моторов, напоминает вице-президент «Национального автомобильного союза (НАС)» Ян Хайцеэр.
— К ним, правда, были несколько иные требования, чем к современным. Но, кстати, о двигателе ЗМЗ вообще слагали легенды. Говорят, он доходил до пятисот тысяч и с учетом чугунного блока был в принципе вполне себе ремонтопригодным. Работу вел и АВТОВАЗ. Сначала появилась удачная модель на ВАЗ-2108, но это тоже была совместная разработка с инженерами Porsche. Зато она наделала много шума. Этот мотор был интереснее даже, чем двигатель, который устанавливался на Ford Escort, — рассказывает эксперт.
Впоследствии требовались уже более мощные агрегаты. Но АВТОВАЗ в конечном итоге, когда завод перешел под руководство Renault, установил на LADA Vesta зарубежный мотор на 122 л.с. А после 2016 года тольяттинцы почти полностью локализовали его, организовав, в том числе, отливку блока цилиндров и головки блока. То есть был налажен довольно сложный технологический процесс.
— Таким образом, мы не стоим на месте и даже пытаемся лечить «детские болезни». Главное — чтобы это было действительно с очень серьезным контролем качества. Не дремлют и малые производители. Не так давно на выставке был представлен двигатель из Татарстана. Небольшая инжиниринговая компания инвестировала в проект по производству мощного мотора, который изначально разрабатывался для снегоходов и квадроциклов. Но он вполне может устанавливаться и на малолитражные автомобили, которых нам сегодня, собственно говоря, не хватает, — рассказывает собеседник портала «АвтоВзгляд».
У отечественного автомобилестроения на самом деле имеется какой-никакой опыт работы по импортозамещению двигателей «легковушек». Более того, сегодня в России есть интересные разработки, которые, по всей видимости, нуждаются в том, чтобы их заметили «наверху». Возможно, активность отдельных министерств и ведомств на этом направлении станет предельно эффективной тогда, когда реальная материальная поддержка будет находить конкретные перспективные проекты. Кто знает, может именно такой подход приблизит появление на свет нашего «Царь-мотора». И тогда российские машины по-настоящему начнут обгонять на дорогах зарубежных конкурентов.
