Львиная доля автопроизводств остановилась в России в 2022-ом. Крупные западные концерны — ключевые на момент геополитического обострения инвесторы в этой сфере — «встали и ушли», хотя их никто не выгонял. Правда, к июлю нынешнего года из 11 «заглохших» заводов были перезапущены восемь. Но так ли это важно сейчас — в условиях отпугивающих потенциальных покупателей цен, заоблачных ставок по кредитам и резко растущих коэффициентов утильсбора?
Да, кардинальное повышение «утиля» изначально было нацелено именно на то, чтобы иностранные (читай — китайские) автостроители встали на путь локализации своих авто у нас. Однако нет гарантий, что «поднебесные» компании, освоившие за пару лет наш рынок, будут всерьез обосновываться на наших просторах. Да и нет смысла, если ждать роста платежеспособного спроса, увы, не приходится. Иными словами, вся надежда на наши исконно-посконные автозаводы.
Тем не менее, активность на российском авторынке, как бы неожиданно это ни звучало для тех, кто опасается стагнации, вскоре восстановится, уверен, например, доктор экономических наук, профессор Никита Кричевский. Но вот отечественный конвейер, по его мнению, может оказаться не готовым к такому развитию событий:
— Сейчас нашему автопрому, чтобы заметно увеличить продажи, нужен существенный скачок, — считает наш эксперт. — А для этого необходим образец нового готового продукта — легковушки, которая могла бы сходить «со стапелей» независимо от влияния внешних факторов. То есть речь про модель с высочайшей степенью локализации.
Но имеющийся проект на бумаге еще не означает наличие изделия. И даже щедрое государственное финансирование — не гарантия результата. Ведь у нашего легкового автопрома пока нет опыта создания собственного готового образца.
— Сегодня производство в России ТС самого востребованного сегмента можно назвать «растущим относительно нуля», — отмечает вице-президент «Национального автомобильного союза (НАС)» Ян Хайцеэр. — Существенно увеличить выпуск авто можно только посредством жестких государственных мер.
Но чтобы выйти на объемы, которые отечественные компании показывали до 2022-го, понадобятся, скорее всего, годы. А пока положение российского автопрома неприглядное. Есть ограниченное количество собственных производств и моделей, а остальные машины ввозятся по импорту, который закономерно дорожает и фактически жестко регулируется, — скептичен собеседник портала «АвтоВзгляд».
Напомним: летом прошлого года появилась информация, что на складах АВТОВАЗа скопилось более 12 000 LADA Vesta, требовавших доработки — установки недостающих комплектующих и «перезаливки» программного обеспечения. Ситуация была настолько острая, что якобы даже возник риск остановки конвейера.
И хотя приведенная выше цифра не была тольяттинцами официально подтверждена, но глава ассоциации «Российские автомобильные дилеры (РОАД)» Алексей Подщеколдин тогда сетовал, что завод отгружает разукомплектованные автомобили, причем доля таких машин достигает 70%.
Позднее, в декабре, сообщалось о примерно 9000 некомплектных LADA Granta, также «застрявших» в Тольятти. Появлялись сообщения и о нехватке целого набора компонентов для LADA Niva, что, опять же, вынуждало накапливать их на складах. И хотя коллизия завершилась благополучно, никаких оснований надеяться на то, что она не повторится, нет никаких.
Короче говоря, в условиях отсутствия собственной полностью «импортозамещенной» модели отечественного легкового авто массовый российский потребитель, независимо от ценовой конъюнктуры, в любой момент может остаться без свежих «Вест», «Нив», а быть может даже и «Грант», не говоря уже о перспективной «Искре».
А на дорогие иномарки made in China денег с каждым месяцем будет хватать все у меньшего числа соотечественников. Вряд ли такое развитие событий отвечает интересам отечественного рынка и наших покупателей. Вероятно, в самом деле нужен оригинальный продукт, причем, полностью собранный из отечественных комплектующих. Но пока даже не ясно, когда он появится хотя бы в единичном экземпляре и в каких сроки.
