Министр уточнил, что российский автопром не должен довольствоваться даже углубленной, локализованной сборкой: следует стремиться к тому, чтобы полноценно управлять процессом производства — обладать всей необходимой конструкторской документацией и понимать от начала до конца технологический цикл.
Также Алиханов рассказал, что сейчас идут переговоры с «потенциальными партнерами из азиатских стран» на предмет углубления сотрудничества в сфере автопрома на территории России. И заметил, что, договариваясь с новыми инвесторами, необходимо избежать ошибок, допущенных в предыдущие годы при взаимодействии с западными компаниями. «Не должно быть возможности просто повернуть ключ, выключить рубильник и уйти», — подчеркнул глава Минпромторга.
— Само заявление министра выглядит логично, замечает вице-президент «Национального автомобильного союза» Антон Шапарин. — Ведь государство вкладывает, по его словам, крупные средства в единую модульную платформу, которая, по всей видимости, замышляется как нечто, что будут использовать все или почти все российские участники отрасли.
Но кто войдет в этот конгломерат — большой вопрос. У разных сборочных предприятий в России разные возможности. Например, тольяттинский АВТОВАЗ и калининградский «Автотор» из общего имеют только слово «авто». Второй творчески «лепит» свои шильдики на чужие машины, тогда как у первого — производство полного цикла, и на Волге даже какими-то разработками занимаются, — рассуждает эксперт.
Но при этом очевидно, что никакие мини-консорциумы не смогут добавить разнообразия в модельный ряд отечественных авто, уверен собеседник портала «АвтоВзгляд». Более того, есть подозрение, что при нынешнем подходе к решению задачи, унифицированный продукт рискует оказаться невысоким по своим потребительским свойствам.
Заметим: глава Минпромторга акцентировал внимание, в том числе, на необходимости договориться о существенном углублении взаимодействия российской стороны с «партнерами из азиатских стран», под которыми, очевидно, имел в виду китайские компании. Понятно, что предполагаемый качественный прорыв отечественного автопрома не мыслится властями в отрыве от активного участия в этом процессе именно партнеров из КНР.
Однако нет ясности, чем именно в этой ситуации можно замотивировать наших новых восточных, чтобы хотя бы некоторые из них согласились передать коммерчески значимую техническую информацию. Портал «АвтоВзгляд» ранее неоднократно обращал внимание, что сейчас сложно рассчитывать на серьезный прорыв в сотрудничестве с «поднебесными компаниями.
Да, усиление ограничений против чистого импорта машин вполне может стимулировать в какой-то мере их локализацию в России. Но есть серьезные сомнения, что получится добиться большего, если просто требовать в ультимативном порядке от китайцев раскрытия информации.
Непонятно, что сулят наши власти китайскому бизнесу в обмен на подобные уступки. Но ясно, что успех предприятия во многом зависит именно от интереса поставщиков из КНР.
Любопытно при этом, что на днях гендиректор офиса китайского госконцерна FAW в России Ли Юнцзюнь, сообщил, что производитель изучает возможность создания своего сборочного предприятия в России, приоритетный регион — Поволжье, а именно — Татарстан. Ранее эта компания (первое в КНР автопроизводство, созданное в 1953 году при содействии СССР), специализировалась исключительно на грузовиках, а Татарстан — это, как известно, вотчина «КамАЗа».
И хотя FAW давно освоил выпуск легковушек, но его сотрудничество в этом сегменте с АВТОВАЗом и локализация некоторых моделей под маркой Aurus пока явно под вопросом. И не факт, что дело в этом направлении сдвинется с мертвой точки. А вот коммерческая техника — пожалуйста. Видимо, в данном случае китайская сторона отчетливо видит свой интерес.
