Сообщение о появлении первого на территории Евросоюза автомобильного СП с участием компании из КНР (Chery Automobile) появилось на днях. В Испании запущены мощности известного предприятия Ebro-EV в Барселоне, которое теперь будет выпускать компактные гибридный кроссоверы Chery s700, s800 и Omoda 5 в бензиновой и электрической версиях. (в России эти ТС известны как Chery Tiggo 7 Pro, Chery Tiggo 8 Plus и Omoda С5). Европейские СМИ восторженно провозгласили, что «первый китайский инвестор пришел в ЕС производить автомобили», явно подразумевая, что за ним последуют и другие.
На первый взгляд, все так и выглядит. Евробюрократия, объявившая «войну на два фронта» — ископаемым ресурсам (и, как следствие, классическому автопрому) с одной стороны и импорту дешевых электромобилей из КНР с другой — видимо, одержала первую победу на одном из этих фронтов. То есть вынудила «поднебесных» поставщиков с помощью «драконовских» пошлин активно вкладываться в «старосветский» автопром и углублять локализацию.
— Однако вряд ли приход на отдельно взятый испанский автозавод китайской Chery означает, что ЕС обеспечил себе «золотой дождь» инвестиций из КНР, — скептичен доцент департамента экономической теории Финансового университета при Правительстве РФ Петр Арефьев. — Абсурдная энергетическая политика Брюсселя (включающая, в том числе, отказ от дешевых ресурсов из России) с ее пресловутой «зеленой повесткой» все сильнее загоняет в угол европейскую экономику и не поможет Евросоюзу «приручить» китайского «дракона».
Ведь собственный классический автопром с его «вредными» ДВС в Европе лишился политической поддержки, а спрос тамошних жителей на якобы экологичные электрокары существенно отстает от прогнозов. В связи с этим автопром Евроcоюза все глубже погружается в кризис, — замечает эксперт.
Причем экономическим локомотивом Европы все же остается Германия. Что, в частности, отражается на стоимости труда, которая в Испании, где запущен конвейер Ebro, существенно ниже. А вот какие шансы есть у Берлина договориться с китайскими компаниями, учитывая дороговизну немецкой рабочей силы, это большой вопрос.
Отдельная проблема — высокая конкуренция на европейском авторынке, которая настолько обострилась, что при жестком протекционизме Брюсселя лишает смысла некую масштабную китайскую экспансию, уверен Арефьев. Инвесторам из КНР сейчас просто нет смысла приходить сюда с новыми моделями. То есть массовой локализации «чайнакаров» в странах Европы, вероятнее всего, не будет.
— С другой стороны, китайским автомобильным компаниям есть куда направить вектор своей дальнейшей экспансии. В мире все еще достаточно неосвоенных рынков, и речь не только о России. Перспективными в этом смысле можно считать буквально все страны БРИКС, — уверен г-н Арефьев. — В частности — Индию, несмотря на существующие острые политические противоречия между Пекином и Дели.
На индийском рынке явно растет интерес к автомобилям из КНР. И хотя платежеспособный спрос в Индии явно уступает европейскому, острой конкуренции в стране тоже нет. А в относительно более благополучных индийских штатах есть вполне достаточные перспективы для китайских компаний...
