В современной реальности волжский автогигант просто эксплуатирует тему отечественного автопроизводителя, постоянно напоминая о том, что его всеми силами необходимо поддерживать. Но ведь эта поддержка должна приносить не только количественные плоды в виде увеличения числа выпущенных авто или модификаций одной и той же модели. Почему, несмотря на огромные финансовые вливания, завод по-прежнему сосредоточен на сегменте В, не особо утруждая себя более амбициозными планами? Почему отечественные машины растут в цене намного быстрее, чем этого хотелось бы потребителю?
Конечно, есть экономические причины, но дело не только в них. Ведь АВТОВАЗ стал инициатором введения повышенного утилизационного сбора. Причем сделано это было для того, чтобы поставить китайский автопром, активно захватывающий наш рынок, в положение, при котором ввоз готового автомобиля делает проблематичным его продажу. Якобы утильсбор должен поспособствовать тому, чтобы компании из КНР начинали строить заводы полного цикла на территории РФ. Однако завод стоит больших денег и строится не сразу.
Если мы говорим о предприятии, способном выпускать несколько миллионов авто в год, то его стоимость оценивается в 4-5 млрд долларов. А срок окупаемости растягивается на десятилетия. И в чем тогда выгода, учитывая, что наш рынок и в лучшие годы не отличался большими объемами, а сейчас и вовсе демонстрирует признаки упадка (прогноз на 2025 год — 1,2 млн авто)? Трудно представить, что китайцы бросятся строить заводы с высокой степенью локализации ради потенциальных продаж нескольких десятков тысяч штук в год. Да еще и в условиях жесточайшей конкуренции.
Так что с помощью утильсбора АВТОВАЗ просто расчистил для себя рынок. Вместе с тем он почему-то решил задрать стоимость своих авто до уровня прайсов «китайцев». Пытаясь занять более высокую ценовую нишу, тольяттинцы, вероятно, предполагают, что при отсутствии альтернативы потребитель будет вынужден сделать выбор в их пользу. Но когда стоимость конкурентов близка, а китайцы предлагают намного более богато оснащенный автомобиль, особенно в части ассистентов активной безопасности и информационно-развлекательных систем, то что купит продвинутый потребитель? Даже с учетом переплат ответ очевиден.
Кроме того, не стоит забывать о том, что в нашей стране часть потенциальных покупателей продукции АВТОВАЗ уже изменила отношение к мобильности. Теперь оно носит довольно утилитарный характер, и многие клиенты уходят на вторичный рынок. Где тольяттинская продукция как раз чувствует себя очень уверенно, занимая лидирующие позиции. Взять в качестве примера ту же неумирающую классику ВАЗ-2107. Седан во вполне рабочем состоянии можно купить за 150-200 тысяч рублей. Он прост, лишен передовых технологий управляемости и умной электроники. А спрос на него есть! В чем секрет? Только ли в цене и доступности?
И вот здесь возникает вопрос. Почему заводчане при создании своих авто пытаются догнать Китай? Речь идет о старательном внедрении в «бюджетные» машины некоего подобия информационно-развлекательных систем, которые по своим характеристикам и дизайну могли бы вызывать интерес лет 20 назад. Конечно, можно объяснить это тем, что хорошая мультимедиа стоит дорого, да и интеграция современных технологии из-за рубежа в нынешних условиях — процесс крайне сложный и дорогой. А своих таких нет, хотя и по отношению к АВТОВАЗу вопрос локализации никто не снимал.
Мой опыт взаимодействия с «умными» дисплеями тольяттинских машин не оставил никаких позитивных воспоминаний. Смартфон может намного больше, а качество картинки и прочие параметры у него куда более продвинуты. Может быть, пора пойти своим путем и хотя бы в части систем бортовых развлечений перестать гнаться за быстро тающим в воздухе следом высокотехнологичного китайского дракона?
Почему бы вместо неудобных и тусклых дисплеев не предусмотреть кронштейны и пространства для установки того же смартфона или планшета, возможности которых явно превышают те, что имеются у ВАЗовских медиакомплексов? Тем более что мобильные гаджеты обновляются практически каждый год, а бортовая электроника внедряется в проект авто за полтора-два года до начала выпуска. То есть к моменту запуска модели в серию она уже морально устаревает.
Почему нельзя разработать набор мобильных приложений для смартфонов, которые могли бы «общаться» с базовыми системами авто и обеспечивать информационно-развлекательную «поддержку» для владельца? С одной стороны, это бы избавило автопроизводителя от большого количества проблем при создании авто, а с другой — сделало бы машину дешевле. И что самое главное — любопытнее. Ведь, повторюсь еще раз, нельзя догнать китайский автопром в вопросах, в которых они лидируют безоговорочно.
Конечно, есть и еще одна проблема, требующая решения — это мотор и трансмиссия. Весь мир перешел на турбоагрегаты, которые обеспечивают отличные энерговооруженность и экологичность. Почему АВТОВАЗ продолжает поддерживать жизнь тех двигателей, что застали еще Советский Союз? Или незначительно увеличивать мощность путем медленного увеличения объемов силовых агрегатов? Рано или поздно ресурс будет исчерпан. Может быть, уже пора решить вопрос «пламенного сердца» раз и навсегда? Пусть даже взяв за основу турбомотор какого-нибудь китайского производителя.
Коробка передач — это отдельная боль современного АВТОВАЗа. Хотя лично я придерживаюсь позиции, что нет ничего лучше «механики» или классического «автомата», весь автомобильный мир перешел на «роботы» или вариаторы. Их основным плюсом является не надежность, а экономичность и, как следствие, экологичность. Пора, господа, либо найти надежного поставщика, либо изыскать внутренние резервы и освоить технологию, на которую Volkswagen потратил десяток лет, но так и не сумел довести до ума. При том, что китайцы смогли.
Ну и, конечно, хочу сказать, что экстенсивное развитие всегда грозит экологической катастрофой. Нельзя создавать огромное количество моделей в рамках одного сегмента и надеяться на безоблачное будущее. Особенно, когда среда обитания ограничена. Ведь наш автомобильный рынок невелик. Большое количество пусть и разных машин, но от одного производителя неизбежно породит внутреннюю конкуренцию, которая приведет к каннибализму. Granta, Vesta, будущая Iskra, да и, что уж, «представительская» Aura. Не слишком ли много для одного бренда?
Может быть, нужно расширять охват. И если мне пока довольно сложно представить «Ладу» настоящего бизнес-класса, то сегмент маленьких городских машинок типа «Оки», наверное, был бы перспективен. Хотя опыт АВТОВАЗа с микролитражкой нельзя назвать успешным. Конечно, проблемы развития автогиганта связаны и с тем, что наш авторынок катастрофически мал для того, чтобы локальный производитель мог чувствовать себя уверенно. Для прогресса нужны продажи. Для продаж необходим спрос. Но спрос нужно правильно стимулировать. А попытки погони за конкурентами путем повторения их решений, на мой взгляд, не лучшая идея.
Пора делать что-то свое. И начинать надо прямо сейчас — пока АВТОВАЗ пользуется мощной поддержкой со стороны государства. Без которой он, похоже, в текущих реалиях не может существовать в принципе.
