Все началось с попыток обмана. В 1938-ом, пообещав жителям Германии дешевый автомобиль и выпустив ваучеры для населения, уже после войны компания пренебрежительно забыла о своих обещаниях, занеся жирный минус в личное дело. Затем бренд стал активно завоевывать мировой рынок. И справедливости ради признаем, что авто из Вольфсбурга действительно были хороши.
Для того чтобы сделать свое положение более устойчивым, немцы стали поглощать других автопроизводителей. Вполне обоснованно полагая, что чем больше динозавр, тем труднее ему нанести вред. Однако именно в этот момент прозвучал первый тревожный звоночек. Вскрылся обман с преднамеренным занижением реальных выбросов оксида азота дизельных двигателей компании.
И хотя все были уверены, что это просто месть американцев, которые пытались выдавить опасного конкурента со своего рынка, компания признала вину и выплатила грандиозный штраф. Динозавр был ранен, но его примитивная нервная система не смогла донести эту информацию до маленького мозга. А руководство автогиганта было уверено в том, что эти мелочи, на фоне огромного рынка сбыта и разнообразия брендов и моделей, не окажут на огромный организм никакого влияния.
Затем пришла эпоха зеленых технологий и ослабленный, но еще вполне жизнеспособный гигант, питающийся мясом, решился еще на один удивительный шаг. Состоялся переход на траву, а точнее — на зеленую мобильность. Было решено навсегда отмыться от дизельгейта и перейти на электротягу. Тем более, что этот поступок давал возможность получить огромные субсидии от государства и снизить себестоимость конечной продукции. А, значит, резко увеличить прибыль.
Правда, оказалось, что смена экосистемы не так проста и безоблачна. И если ты был хищником на вершине пищевой цепи в своем кусочке джунглей, то не факт, что не окажешься жертвой в уже новом окружении. А в мире электричества все было совсем непросто. Ведь именно в Китай были перенесены основные мощности по производству компонентов как для машин с ДВС, так и на электротяге. В результате Европа незаметно для себя оказалась в зависимом положении.
А когда Китай начал активно наращивать темпы производства своих электрокаров, европейцы отнеслись к этому довольно снисходительно. Посчитав, что новичку с Востока просто не по силам создать что-то конкурентноспособное. Китай, понимая, что в области авто с ДВС не сможет конкурировать с Европой, все свои усилия и финансовые ресурсы сконцетрировал на электрических технологиях. И сумел совершить в них прорыв.
Причем, не без помощи европейцев. Банально перекупив специалистов, которые сумели наладить культуру производства и внедрить новые технологии. И если в ЕС старт зеленой мобильности со стороны автопроизводителей выглядел скорее как способ заработать, особо не напрягаясь, то в Китае к электрификации отнеслись с коммунистической настойчивостью и бескомпромиссностью.
В результате была создана полная технологическая цепочка от добычи сырья до выпуска готового ТС. Причем, восточные товарищи сумели не просто построить привлекательную с точки зрения потребителя модель владения экологически чистым транспортом. Им удалось намного больше.
Они смогли сформировать собственную среду потребления мобильности, где технологичность и набор удивительных функций бортовых систем комфорта и развлечения стали превалировать над старорежимной управляемостью и непонятным современным людям удовольствием непосредственно от вождения.
Теперь автомобиль стал радовать потребителя невероятным и информационно насыщенным комфортом перемещения в пространстве. Компенсируя любые проблемы за счет работы умных ассистентов активной безопасности. На смену эмоциональному вождению пришло мобильное потребление информации в максимально комфортных условиях.
А поскольку Китай уже давно является крупнейшим авторынком мира, его влияние распространилось и за пределы Поднебесной. Для современного потребителя именно китайская модель мобильности оказалась наиболее привлекательной. А VW с его традиционными автомобильными стандартами внезапно пришлось оказаться в роли догоняющего. Причем не очень здорового и возрастного.
Смена модели потребления привела к тому, что продажи немцев в КНР внезапно обвалились почти на 20%. При этом и на родине немецкий бренд стал ощущать себя крайне неуютно: регулярные остановки производства, затоваренные склады, массовые увольнения рабочих и попытки договориться с правительством о введении запретительных пошлин на китайские авто. Причем с очень любопытной формулировкой.
Мол китайское правительство поддерживает свой автопром. А немецкое правительство не поддерживает Фольксваген? Сколько компания получает субсидий за каждый проданный автомобиль? Или это просто другое? Лицемерие всегда наказуемо.
Особенно, когда организатор подобных мер сам замешан в подозрительных махинациях. Почему-то Фольксваген стыдливо умолчал о дотациях со стороны государства за каждый проданный автомобиль.
В итоге, лукавое желание победить в конкурентной борьбе за счет административного ресурса бумерангом ударило по инициализатору. С которым при этом случились еще и управленческие судороги. Начались метания между выбором зеленого пути развития и сохранением позиций в области традиционных технологий мобильности. И самое страшное, что любой из выбранных путей продемонстрирует результат только через несколько лет. А выживать необходимо прямо сейчас.
Потому что иначе Volkswagen повторит судьбу великих брендов, навсегда оставшихся в истории и покинувших наш мир. И основная причина заключается в том, что инженерную целесообразность любой конструкции нельзя приносить в жертву политкорректным заблуждениям. Нельзя корректировать автомобильную эволюцию опираясь на настроения ограниченной, во всех смыслах, группы лиц. Особенно, если не учитывать даже ближайшие последствия от таких действий.
Так что Китай убил не Volkswagen. Китай уничтожил весь западный автопром. Конечно, это не значит, что с завтрашнего дня европейские машины и компании исчезнут. Нет, это длительный и инерционный процесс, результаты которого мы увидим только через несколько лет. Но удар уже нанесен.
Место автомобильной силы сместилось на Восток. И именно он становится законодателем моды. Именно там возникают новые компании и концепции мобильности. И именно Китай, в отличие от Европы, обладает возможностями строительства самодостаточных автомобильных заводов полного цикла, которые умеют превращать исходное сырье в готовый автомобиль.
