Информацию о том, что Volkswagen может продать компаниям из КНР свои заводы в Германии, которые готовятся к закрытию, опроверг в интервью агентству «РИА Новости» глава отдела стратегических и финансовых коммуникаций Кристофер Хаусс. Он заявил, что концерн заботится об ответственном отношении к своим сотрудникам и «не комментирует подобные спекуляции».
Эта «отповедь» стала ответом на недавнее сообщение Reuters, что представители Пекина и китайские автоконцерны якобы серьезно рассматривают покупку немецких предприятий VW. Источник ресурса, в частности, уточнял, что окончательная позиция китайской стороны, видимо, оформится после выборов в Германии в феврале, когда в ФРГ появится новое правительство.
Порталу «АвтоВзгляд» версия о том, что «чайнакары» могут вскоре получить «немецкий акцент», вовсе не кажется фантастикой. Во-первых, само по себе опровержение громкой сделки в сегменте готового бизнеса — это заурядно. У заинтересованных сторон нет никаких оснований подтверждать подобные утечки в СМИ. Как показывает практика слияний и поглощений, даже на финальной стадии стороны вполне могут опровергать сам факт возможной продажи в силу целого ряда коммерческих тайн.
С другой стороны, политический фактор, на который ссылается Reuters, тоже нельзя сбрасывать со счетов. В Германии в феврале действительно могут произойти перемены, способные привести к определенным сдвигам в отношениях с деловыми кругами КНР. Другой вопрос — насколько эти изменения будут благоприятными для китайского бизнеса.
Есть и еще один фактор, повышающий шансы автопрома КНР укорениться в Германии. Это позиция руководства ЕС, которое в прошлом году ввело антидемпинговые пошлины против авто из КНР и открыто давало понять, что рассчитывает на приход в Европу китайских инвесторов, на их инвестиции, на готовность локализовывать производство в юрисдикции Брюсселя.
Так что в Еврокомиссии будут лишь приветствовать такое развитие событий. Тем более — учитывая, что прогнозы динамики спроса на электромобили в ЕС не оправдались (в том числе — из-за цен на машины европейского производства в силу их высокой себестоимости).
С другой стороны, в разных странах благополучного в целом ЕС — разный уровень оплаты труда в автопроме. И, например, в Испании, куда в 2024-ом уже пришел один из китайских инвесторов, он заметно ниже, чем в Германии. А «чайнапром» вряд ли готов инвестировать в немецкие заводы, чтобы унаследовать от того же Volkswagen издержки, из-за которых тот намерен закрывать предприятия.
При этом спекуляции вокруг уступки профсоюзам, которые противятся остановке мощностей и массовым увольнениям, недорого стоят.
Закрытие неугодных концерну предприятий — это вопрос времени, и приход инвесторов из Китая — хорошая, если не единственная, альтернатива.
Однако корпоративные стандарты на немецких предприятиях, которые перейдут в собственность китайской стороны, вне всяких сомнений, изменятся. Инвестиции в автопром ФРГ только ради спасения финансовой отчетности Volkswagen лишены для китайского бизнеса всякого смысла.
И нет никаких сомнений, что немецкий «пролетариат» еще познает аппетиты азиатского «дракона». Познает его и европейский автопром в целом, хотя, быть может, и не сразу. С этой перспективой Европа и будет встречать китайский новый год.
