Идея задействования такого финансового рычага заключалась в том, что дополнительная денежная нагрузка на импортера побудит «поднебесные» компании к организации собственного производства на нашей территории. В результате чего в России появится локальная и высокотехнологичная сборка авто. Тем более, что площадок для этого, благодаря массовому бегству именитых автогигантов из РФ, достаточно.
Процесс локализации создаст новые рабочие места и даст толчок к развитию промышленности. Что поспособствует и увеличению налоговых поступлений в казну и общему оживлению экономики. Не говоря уже о том, что нужно хоть каким-то образом сдержать рост цен на автомобили, которые в последнее время прогрессирует уж очень активно. Впрочем, не без помощи того же «утиля», который пока привел только к сокращению рынка новых авто.
Естественно, что китайские автостроители, очень быстро реагирующие на меняющиеся правила игры, не могли не ответить на то, что происходит в России. И хотя это не самый крупный европейский рынок, он дает компаниям из КНР очень важное преимущество и создает серьезные проблемы. Причем уже на международном уровне. На котором в последнее время не работают категории добра и зла.
Все стало совсем по-другому. Политика и политкорректность побеждают экономику и здравый смысл. Китайский автопром находится под серьезным санкционным давлением на внешних рынках. Речь прежде всего о ЕС и США. При этом близкий и, что самое главное, доступный российский рынок с недостатком предложения и избытком спроса был для них просто отличной возможностью сохранить господдержку своих компаний внутри Китая.
Ведь политика Поднебесной по отношению к собственным автобрендам довольно сурова. Если автомобили конкретной компании не экспортируются с последующей их продажей, то и компании больше не будет. Конечно, в бизнесе все устроено довольно жестоко, и после того, как мировой автопром практически подарил Россию китайцам, наступил период жесткой прагматики. И теперь за право присутствия на нашем рынке высокотехнологичные пришельцы должны платить.
И утильсбор превратился в суровый инструмент, побуждающий их искать пути сохранения собственной привлекательности. Но этот инструмент оказался довольно грубым. Дело в том, что современный человек намного меньше привязан к конкретным брендам, чем раньше. И связано это с тем, что на первый план выходит не столько престиж, сколько комфорт услуги или функции.
И автомобиль начинает восприниматься не как элемент премиальности или гордости. А скорее как инструмент комфортной мобильности. И шильдик, размещенный на нем, уже не имеет того магического значения, которое раньше заставляло нас выбирать авто именно по бренду. В результате, на российском авторынке сложилась довольно любопытная ситуация.
Если мы нуждаемся в бюджетном транспортном средстве, то для этого всегда есть продукция АВТОВАЗа. Если нам необходимо больше комфорта и технологий, то есть Китай. Причем именно Китай, а не Chery, Jetour, Changan, Exeed, Haval и прочие. Ведь китайский автопром превратился в набор автомобилей похожих дизайном, техническими характеристиками и возможностями. И только цена отличает степень продвинутости той или иной модели.
Причем по стоимости LADA Vesta еще совсем недавно можно было приобрести вполне приличного «китайца» с очень достойным набором характеристик. Так что утильсбор, по сути, поднял китайские авто в более высокую ценовую нишу, сохранив для АВТОВАЗа льготные условия существования.
Напомню, что для автомобилей с объемом двигателя от 1 до 2-х литров он составляет очень чувствительные 667 000 рублей. Это почти цена Granta в базовой комплектации. С учетом текущей финансовой ситуации в стране и очень высокой стоимостью кредитов, которые привязаны к базовой ставке ЦБ (21%), очевидно, что спрос на китайские авто должен пойти вниз. И китайцы это понимают. Причем не только понимают, но и начинают активно действовать.
И самый очевидный способ: перенос производства на территорию РФ. С одной стороны, это, в перспективе, позволит сохранить приемлемые цены на конечную продукцию. А с другой, не вступать в конфронтацию с государством. Есть и еще один трюк, которые китайцы начинают активно применять. Она заключается в незаметной замене базового бренда набором аналогичных моделей локальной сборки и под другим брендом. В результате чего происходит формальный уход из-под мировых санкций за присутствие на российском рынке.
А благодаря локализации, появляется потенциальная возможность сохранить финансовую привлекательность своих моделей для российского покупателя в будущем. Например, Chery выводит на рынок новый бренд Tenet. Сборку моделей которого уже начали запустили на заводе в Калуге. Ранее на нем собирали автомобили Volkswagen.
Однако вспыльчивые немцы в 2022 году решили продать производство холдингу «Арт-Финанс», лишившись в результате шансов на относительно безболезненный возврат на российский рынок. Попутно обеспечив китайских конкурентов прекрасной базой для запуска собственного производства. А с учетом того, что на китайском рынке VW стремительно теряет свои позиции: эта ситуация должна выглядеть для них особенно обидно и даже фатально символично.
Да и вообще вся эта история для мирового автопрома довольно уникальна. Ведь, по гамбургскому счету, дилер приобретает завод автопроизводителя. Так что Chery начинает врастать в российский автомобильный ландшафт с моделями под новым брендом. Что позволит китайцам формально развести машины, продающиеся в России с теми, которые потенциально могут успешно продаваться в той же Европе или даже в Америке.
Подобный эксперимент проводит и Exeed, который на бывшем заводе Mercedes-Benz в индустриальном парке Есипово в Подмосковье будет собирать кроссоверы под новой маркой Esteo. Судя по всему, и на бренд Soueast также будет распространена подобная схема, правда, в качестве сборочной площадки скорее всего рассматривается калининградский «Автотор».
Хотя тут стоит отметить, что процесс крупноголовой сборки кроме больших затрат на организацию производства никаких преимуществ автопроизводителю в вопросе снижения утилизационного сбора не несет. Они появляются только при достаточном уровне локализации.
А вот переход на производство полного цикла вообще занимает несколько лет. Так что процесс это долгий и затратный и приятно, что Chery со своими субарендами его запустили. Значит, по крайней мере, эта компания решила обосноваться в России и всерьез и надолго. Правда, на мой взгляд, идти по такому пути развития нужно было намного раньше.
И пример Haval говорит о том, что эта схема работает практически в любых экономических и политических реалиях. Тем более, что ситуация складывается таким образом, что российский автомобильный рынок в ближайшее время потенциально может продемонстрировать существенный рост. По крайней мере, до уровня 2021 года. И ради такого куска пирога стоит постараться.
