Власти КНР стали уделять пристальное внимание проблеме утилизации автомобилей летом 2021 года. Китайское руководство потребовало от производителей в течение двух лет организовать переработку машин как минимум на 95%. С тех пор прошло уже три с половиной года, и знаменитая своей эффективностью китайская властная вертикаль с ее жестким планированием, вероятно, добилась в этом вопросе заметных успехов. Быть может, России стоит перенять опыт восточных соседей?
Вопрос не в том, насколько успешен китайский опыт, а в том, как адаптировать его к российским реалиям, замечает автоэксперт Георгий Тароян. Ведь потребуется выстроить систему утилизации с нуля: развивать перерабатывающие мощности, внедрять эффективный контроль жизненного цикла ТС, привлекать в отрасль частные инвестиции.
Альтернативный путь — развитие рыночных стимулов, например — налоговых льгот для производителей, инвестирующих в переработку, или субсидий для автовладельцев, сдающих старые машины. В противном случае повышение утильсбора останется просто дополнительной нагрузкой на производителей и покупателей, считает эксперт.
Впрочем, пойти по пути Китая в этом вопросе в любом случае не выйдет, уверен директор Института стран Азии и Африки МГУ им. М.В. Ломоносова Алексей Маслов. Он отмечает, что действительно, согласно одному из распоряжений Госсовета КНР, к 2023 году следовало наладить в стране систему эффективной утилизации автомобилей. Но в первую очередь — тех, которые ездят на электрической тяге.
Дело в том, что власти Китая субсидируют производство электрокаров, но не обычных авто, поясняет эксперт. А мощный рост дешевых «электричек», которому способствовала такая политика, привел к тому, что многие китайские покупатели стали менять машины не реже чем раз в три года, а зачастую даже раз в один-два года.
То есть покупать подержанные электромобили стало просто неинтересно. Результат — громаднейшие «кладбища» «электричек» в КНР. Самые крупные — под Пекином, Гуанчжоу и Шанхаем, то есть в непосредственной близости от крупнейших предприятий, производящих электромобили.
Таким образом, задача по утилизации только электрокаров тоже не была решена в Поднебесной. И это притом, что почти все крупнейшие автоконцерны в Китае — либо государственные, либо с большой долей участия государства, замечает Маслов. Единственная крупная частная компания в этом секторе — Geely.
Кроме того, власти КНР, дотируя производство самих электромобилей, не дотируют производство запчастей для них. И если аккумуляторные двигатели «электричек» в Китае массово утилизируют (и обязаны делать это по закону), то остальные компоненты — нет.
Иными словами, китайский опыт утилизации в любом случае не имеет на данный момент практической ценности для России. Ведь электрокары (а в КНР в 2024-м произвели еще более 13 млн таких ТС) в нашей стране пока гораздо менее востребованы. Да и любой другой сторонний опыт, разумеется, должен быть применимым к отечественной специфике.
Впрочем, и об этом говорить рано: пока вся политика в этой области в нашей стране сводится, увы, к повышению утильсбора. В России пока нет внятной стратегии переработки отживших свое автомобилей.
