Грезы о счастливом будущем «на плечах» китайских Sitrak (в минувшем году марка реализовала в РФ более 23 500 ТС), которыми автопарки стали массово начали заменять на российских дальнемагистральных линиях выходившие свое Volvo, MAN и Scania, так и остались грезами. На первых порах казалось, что лучшая машина — это новая машина, но проверку Россией «Ситрак» не прошел.
Водители недовольны, владельцы парков разгневаны, а сами машины приносят больше расходов, чем доходов, излишне часто вынуждая оплачивать из конторского кармана вынужденный простой. И с количеством километров на одометре проблемы растут в геометрической прогрессии.
А особое внимание к «Ситракам» привлекло разлетевшееся по интернету видео о внезапном отрыве передних колес на тягачах. Оказалось, что случай не единичный, многие перевозчики с такой бедой уже сталкивались и решения на данный момент не существует. Опытные шоферы, основа предприятия и «соль земли», относятся к этим машинам с опаской, предпочитая старенькую «Вольво» новому детищу китайской автомобильной промышленности.
Первый же осмотр совсем нового, только-только прибывшего в Россию грузовика удивляет: машина-то уже ржавая! Десятки точек коррозии по всему кузову — от рамы и до кабины — подсказывает, что после первой же московской зимы с ее солями и реагентами, весь лоск с машины слетит. Но это, пожалуй, одна из меньших бед.
За два года уже накопился опыт эксплуатации машин и он, увы, не радует: к 80 000 км пробега, то есть меньше года при нормальной эксплуатации, начинаются проблемы с топливной аппаратурой. Точнее — выходят из строя форсунки, причем процесс весьма скоротечен и часто неприятность настигает в рейсе.
Машина гарантийная, все должно быть заменено у дилера и бесплатно, но продавец чаще всего неуступчив: мол, заправляли некачественным топливом, читай — нарушили условия эксплуатации. Настойчивым, конечно, поменяют, как и тем, кто обратился к уважаемому и знакомому дилеру, с которым работали раньше. А всем остальным — за свой счет.
Кстати, об обслуживании: масло в коробке и мостах нужно менять втрое чаще, чем в привычных европейских грузовиках. В том же MAN, который во многом является прообразом Sitrak, смазку меняли на 450 000 км. В «китайце» — каждые 150 000 км.
Ругают водители и трансмиссию: «механика» еще служит, а вот 12-ступенчатый «робот» к тем же 80 000 км на одометре уже успевает «приехать» — вылетает блок управления. Далее идет долгий и дорогостоящий процесс перевалки груза, транспортировки вышедшей из строя машины на станцию технического обслуживания и «бодание» с дилером на предмет ремонта. Даже за деньги деталь приходится ждать — дефицит комплектующих никто не отменял. Как и платежи по лизингу: ездит транспорт или стоит — ежемесячный платеж должен быть внесен.
Комтранс — направление, изначально рассчитанное на чудовищные по гражданским меркам нагрузки. Машины должны «под грузом» проезжать сотни тысяч километров, чтобы окупиться и принести прибыль. Каждая минута простоя — издержки, недополученная прибыль и палки в колеса предприятия, которому и так сейчас совсем не просто: логистика сильно изменилась за последние несколько лет, с переменой запада на восток кратно выросло плечо, маршруты заметно удлинились.
В таких условиях одна выпавшая из процесса машина может пустить под откос весь бизнес, а лишний день простоя оставить без премии всю контору. Выбирая замену для отходивших свое грузовиков, такую специфику следует держать в голове.
И выбирать «обновки» только у тех, кто способен гарантировать и постпродажное обслуживание, и безвозмездный ремонт заводского брака, и наличие запчастей в целом. Сегодня эти факторы становятся даже важнее изначальной цены транспортного средства, которая изначально выглядит вполне вменяемой — 8 000 000-12 000 000 млн. рублей за новенькое авто..
Панацея в лице китайских автомобилей уже сейчас выглядит решением временным: не только низкое качество, как казалось изначально, но и много других сложностей в околоавтомобильных сферах. Это и фатальное отсутствие запчастей, и глобальная беда с обслуживанием, основанная на полном провале с регламентами и каталогами, которых попросту нет.
В тоже время проблемы с финансовыми переводами, на которых, собственно говоря, и основывается весь бизнес, только набирают обороты: российские предприятия не могут заплатить за товар китайским поставщикам, проходят лишь 15% транзакций. А нет денег — нет и поставок.
Причем, как самих автомобилей, так и запчастей к ним. Но итоговая-то цена при этом уже высока, следовательно, выгода от покупки новой китайской машины сокращается день за днем. И коммерсанты, которыми правят не эмоции, а столбики цифр дебета и кредита, задумались: а стоит ли игра свеч?