Ровно год назад, в августе 2023 года, издание «Ведомости» опубликовало результаты опроса крупнейших логистических компаний, который показал, что за 5 лет дефицит дальнобойщиков вырос с 15 до 21%. На конец 2023 года, по данным транспортно-логистической компании ПЭК, в отрасли не хватало около 60 тыс. дальнобойщиков. Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов подытожила результаты 2023 года: дефицит водителей категории CE в России вырос с 21% до 25%. В 2024 году негативная динамика продолжила развиваться.
В феврале Институт социально-политических исследований Федерального научно-исследовательского социологического центра Российской академии наук (ИСПИ ФНИСЦ РАН) опубликовал результаты масштабного исследования отрасли грузоперевозок в России. Разную степень дефицита водительских кадров в беседе с исследователями отметили в 68,4% компаний. При этом почти у четверти перевозчиков дефицит водителей превысил 30%, еще 12,3% заявили о нехватке 20-30% водителей, а 15,2% компаний отметили, что не могут закрыть 10-20% вакансий.
— Кадровый дефицит приводит к значительным экономическим потерям, — говорят аналитики Arthur Consulting. — Нехватка водителей, машинистов и других специалистов приводит к простою парка. Кроме того, компании вынуждены увеличивать расходы на подбор и обучение персонала — по оценкам экспертов, в 2024 году затраты могут вырасти на 20-30%...
Среди причин нехватки кадров разные эксперты называют в первую очередь тяжелые условия труда и как следствие — отток в быстрорастущий и щадящий по отношению к водителям курьерский сегмент внутригородской доставки. Но одним из важнейшим факторов является демографическая яма. По разным данным, среди дальнобойщиков России большая часть — мужчины в возрастной категории от 45 до 55 лет, а водителей младше 30 — всего 3,7%.
Решить данную проблему призвана автоматизация транспортно-логистических процессов, уверен заместитель генерального директора российского производителя автономного грузового транспорта «ЭвоКарго» Василий Жуков:
— Уже сегодня автономные грузовики снижают зависимость отрасли от квалифицированных кадров и потенциально могут сократить потребность в водителях грузового транспорта на коммерческих территориях — производственных и промышленных площадках, складских комплексах, распределительных центрах.
В отличие от людей, автономные грузовики могут работать круглосуточно без выходных и отпусков, реагируют на изменение дорожной обстановки быстрее человека, лишены слепых зон, а также благодаря такому транспорту исключаются риски человеческого фактора — таким образом решается проблема кадрового дефицита и одновременно увеличивается производительность логистики, что скажется на цене товаров для потребителя. При этом использование автономного коммерческого транспорта уменьшает необходимость постоянных вложений в поиск, обучение и наблюдение за состоянием здоровья водительских кадров, что важно на фоне растущих расходов на персонал, — уверен эксперт.
Так же, по его мнению, внедрение сервиса автономной логистики позволяет быстро адаптировать логистические процессы к изменениям объемов перевозок, что сложно реализовать эффективно в случае использования человеческих ресурсов:
— Главное — автономные решения помогают бизнесу адаптироваться к усложняющимся условиям и поддерживать рост по основному виду деятельности без зависимости от ограниченного кадрового ресурса. И растущий спрос на услуги автономных перевозок доказывает, что компаниям выгодно внедрять современные «безлюдные» технологии. Мы внедрили автономные грузовики в логистические системы десятков предприятий из разных отраслей бизнеса и промышленности — Wildderries, «Газпромнефть», «Сибур», «Почта России», «Сладкая жизнь», «Русклимат» и другие. И масштабирование площадок внедрения сервиса автономной логистики на объектах наших клиентов подтверждает эффект от автоматизации логистических процессов...
Большая часть рынка автономных грузоперевозок сейчас охватывает доставку грузов на территориях коммерческих предприятий. Однако в России с 2021 года идет развитие инициативы «Беспилотные логистические коридоры». Уже оцифрована трасса М11 «Нева», на очереди — М12 («Восток») и ЦКАД. Это первый этап роботизации грузоперевозок в России, потому что пока автопилотов подстраховывают люди. Для перехода на следующий этап — по-настоящему автономного транспорта — индустрии предстоит подготовить законодательную базу и надежную инфраструктуру.
