Увы, для их подтверждения или отрицания пока недостаточно данных. Конечно, причудливые зигзаги мировой политики последних лет не позволяют исключать никаких резких разворотов. Но все же главным условием для возврата в Россию ведущих игроков необходимо снятие большинства из 18 420 санкций, а это для нынешней бюрократии задача не на один год. Иначе какой смысл возвращаться, к примеру, компании Volvo Trucks, если для ее бывшего завода завод в Калуге нельзя будет закупить новые оборудование, инструменты и половину материалов?
Разумеется, почти все без исключения ушедшие марки активно хотят вернуться. Еще бы, ведь судя по оперативности и слаженности решений об уходе, они были не добровольными, и заранее подготовленными. А при этом российский рынок — один из самых желанных для них, и не только с количественной точки зрения.
Но даже с этой позиции каково, например, немецкой компании Traton, потерявшей главный(!) рынок для MAN, и второй — для Scania. При этом и маржинальность в России была выше европейской, и выплаты евроменеджменту — больше.
Так что сейчас западные, в первую очередь европейские, но и прочие гранды испытывают глубокую боль и неутолимую печаль, наблюдая за потоком китайских конкурентов, заполонивших все ниши: от малых фургончиков до внедорожных тягачей. Причем с каждым месяцем ушедшие марки продолжают терять, а китайские — приобретать клиентов.
Рассмотрим битву титанов в недалеком будущем, если возвращение-таки случится. Что будет с рынком, и кто на нем выиграет, а кто проиграет? И начнем с трудностей для «возвращенцев», которых накопилось критически много.
Одна из главных — потеря лояльности клиентов, для завоевания которой предпринимались колоссальные усилия. Ведь сколько руководителей крупных компаний России оказались один на один с большим парком машин, но без всякой поддержки. С лихорадочным поиском аналогов запчастей и расходников, спешной организацией собственных ремзон, с параллельным импортом, со срывом сроков и всем прочим...
Вторая группа недовольных — российские партнеры западных марок. В первую очередь, это немногочисленное, но влиятельное количество производителей, вынужденно поменявших собираемые марки: Sollers, AMT, «Автотор»... Представляете, какие усилия они предприняли для мгновенной перестройки технологических процессов? А ведь капиталовложения при таких производствах колоссальны, и бизнес-планы рассчитываются на десятилетия. Будут ли владельцы снова их менять, и кто заплатит за эти маневры?
А сколько наших сограждан, открывших фирменные техцентры и станции ТО, закупивших оборудование, нанявших и обучивших работников, построивших складов и заполнив их запчастями, тоже оказались одни? И вынужденно перестроившимися на обслуживание и ремонт все тех же «китайцев»?
К этим хмурым группам недовольных присоединяется еще одна активная компания: производителей надстроек, которые в последние годы выпускали полный их спектр, от бортовых платформ до телескопических подъемников практически на любом шасси. Теперь все то же разнообразие, но только на наших или китайских шасси.
Очевидно, что просто так вернуться уже не удастся. Придется строить всю структуру заново, от поиска (или строительства) техцентров до найма заново персонала. И похоже, с приличными компенсациями на всех этапах.
Разумеется, как только вернутся бренды с машинами, и особенно техподдержкой, тут же стартуют их продажи. К примеру, у международных транспортников просто нет выбора: у отечественных и китайских марок просто нет техцентров в Европе. В то же время значительная часть клиентов уже к ним не вернется. Как по вышеописанным причинам, так и чисто техническим.
Похоже, больше всех выиграют китайские бренды, ибо время работает на них. Ведь они не стоят на месте, а активно развиваются. Каждое следующее поколение их грузовиков лучше предыдущего. Скажем, строительный сектор они, бесспорно, уже захватили, начав выдавливать из него даже бессмертный КамАЗ-5511/6511.
Другое дело, что ужесточится старая добрая конкуренция, и в результате количество китайских марок уменьшится. Понятно, что рыночные лидеры Sinotruk (марки Sitrak и Howo), FAW и Shacman останутся, ведь они и до массового исхода здесь уже были.
Последнему еще легче других, ведь им владеет тот же концерн, что производит компоненты: двигатели (Weichai), мосты (HanDe), коробки передач (Fast Gear). А их используют не только грузовики конкурентов, но и многие отечественные производители: КамАЗ, МАЗ, НефАЗ, «Волгабас» и другие.
А вот «свежим», не очень раскрученным маркам, вероятно, придется туговато. Это, в первую очередь, Dayun, Hongyan, Sany, C&C и XCMG. Первому производителю, возможно, удастся остаться а рынке за счет занятой ниши газовых вариантов машин. У второго есть шанс стать главным китайским полноприводником за счет СП с АМТ. А остальные могут удержаться за счет бескрайних бюджетов хозяев (SANY и XCMG — крупные мировые концерны стройтехники, а C&C принадлежит гиганту CIMC).
Интересней всего, как будут себя чувствовать при переделе рынка наши производители коммерческой техники? Но пока слишком много переменных и вводных, чтобы можно было строить прогнозы. Остается только гадать...
