На данный момент ситуация на рынке такова, что транспорта гораздо больше, чем отправлений, замечает первый заместитель генерального директора компании «Байкал Сервис» Александр Зарецкий. В масштабах России профицит составляет примерно 10%. С прошлого года наблюдается тенденция сокращения объемов перевозок, что влияет на тарифы и стоимость эксплуатации автопарков, уточняет он.
В свою очередь, падение перевозок связано, в первую очередь, с «замиранием» торговли. При текущих экономических условиях становится невыгодным вкладываться в товар на длительный срок, тогда как раньше это часто делалось за счет кредитных средств, объясняет эксперт.
— Падение объемов перевозок наблюдается практически во всех сегментах, где ведется торговля. На фоне ситуации с грузами ситуация развернулась «на 180 градусов»: если раньше на фоне дефицита транспорта и водителей перевозчики диктовали рынку стоимость перевозок, то сейчас дефицит грузов позволяет рынку диктовать условия перевозчикам. И они сейчас работают «около себестоимости». Мелкие перевозчики в этой ситуации вскоре начнут уходить с рынка, — комментирует Зарецкий.
В случае оживления торговли это приведет к еще большему дефициту транспорта, чем был прежде, замечает он. Сейчас уход этих перевозчиков будет незаметным, но позже — при оживлении торговли и производства — он станет ощутимым, считает эксперт. Ведь затраты на логистику в общей стоимости товаров сейчас занимают существенную долю.
— Очевидно, что удорожание перевозок «потянет» за собой увеличение стоимости товаров. Внутри страны эта ситуация достаточно быстро пришла бы к равновесию. Однако возможное увеличение импортных поставок может существенно усугубить ситуацию, что, опять же, приведет к новому витку роста стоимости перевозок. А дорогая логистика всегда играет против роста экономики страны, — прогнозирует эксперт.
В свою очередь, исполнительный директор ООО «Шакман Мотор Рус» Вадим Зейферт считает, что в России «схлопнулся» рынок продаж новых грузовых авто. В некоторых узких сегментах, таких как развозные грузовики и шасси для специальных надстроек, этот эффект ощущается в меньшей степени. Однако в крупных сегментах, определяющих рынок в целом, падение цен до 30% при более-менее стабильном курсе рубля — это проблема.
Однако ни один из китайских брендов тяжелых грузовиков, несмотря на плачевные результаты, рынок не покинул, замечает представитель отрасли. Поддержки в виде отложенных доходов от сервиса в нынешней «китайской» модели нет.
— Это свидетельство того, что маржинальность китайского производителя остается значительной и достаточной, чтобы продолжать поставлять свой продукт даже после «схлопывания» рынка.
Но и текущие цены могут опуститься еще ниже под давлением конкуренции за сбыт складских остатков новых грузовиков, завезенных в страну до повышения утильсбора, и под давлением конкуренции лизинговых компаний, ликвидирующих свои склады изъятых машин.
А рассчитывать на будущие доходов нет возможности. И нет возможности рассчитывать на поддержку от производителей, которые в прежние годы брали на себя расходы за нераспроданную технику на складах, позволяя дилерам пережить кризис, давали отсрочки и поддерживали рынок выкупом подержанных грузовиков и отправкой их за рубеж. Сейчас таких производителей на нашем рынке нет. Хотя, возможно, наиболее эффективную поддержку отрасли в этой ситуации могут оказать федеральные власти, — говорит г-н Зейферт.
Заметим: подавляющее большинство граждан России, естественно, мало интересуются проблемами комтранса и чаяниями игроков отрасли. Однако надо заметить, что сложности в этом сегменте перевозок способны негативно влиять на своевременную транспортировку заказов, которые должны быть доставлены к определенной дате (или хотя бы с не очень критичной задержкой). И чем лучше будут работать коммерческие поставки на автодорогах России, тем выше вероятность, что важный заказ прибудет, скажем, к 8 марта, а никак не на пару недель позже.
