Так, из ста двух тысяч проданных у нас в прошлом году тяжеловесов (от 16 тонн полной массы) почти половину (а точнее, 46%, по данным «Автостата») составили именно китайские марки. Пятерку лидеров знают все: это Sinotruk, Shacman, FAW, Dongfeng, Foton. Их догоняет еще десяток: JAC, Hongyan, Dayun, Beiben, Sany и прочие. Известны и основные производители агрегатов для них (помимо собственных): двигателей — Weichai и Yuchai, коробок передач — Fast Gear, мостов — HanDe.
Уже сформировался и комплект перманентных претензий к «поднебесным» машинам. В основном это «глючная» электроника, хлипкая проводка, архаичные элементы в конструкции (например, передние барабанные тормоза или пресловутые футорки на задних дисках). Кроме того, репутацию производителям здорово портит нестабильное качество деталей от сторонних поставщиков. Но при этом по эргономике и обилию «примочек» китайцы, увы, уже уверенно обгоняют отечественных конкурентов и помаленьку догоняют мировые бренды.
При этом сами автопроизводители из КНР особо ситуацией в России не интересуются, что неудивительно. Дело в том, что подход в целом к грузовому автопрому у Китая такой же своеобразный, как и он сам в целом. Начать следует с того, что точное количество производителей грузовиков в Китае неизвестно, потому что в их масштабах новые фирмы открываются еженедельно, и так же легко исчезают.
Лицензирование, как и формальности, минимизированы, а вариантов поставщиков почти бесконечное количество. Даже главные местные бренды спокойно продают собственные агрегаты (кабины, двигатели, рамы) любому покупателю. Кроме того, филиалы китайских концернов имеют неслыханную свободу выбора комплектующих, включая кабины, двигатели и коробки передач.
Неслыханное в остальном мире явление — два одноклассника одного бренда, вообще не имеющие ничего общего. Или — наоборот, клон производителя, но с другой эмблемой и под другим именем. Вдобавок здесь существуют заводы почти всех без исключения производителей узлов и комплектующих мировых марок, от оптики Hella в переднем бампере до фаркопов Rockinger на задней поперечине.
В результате выбор у покупателя грузовика такой же, как при покупке елочной гирлянды — от примитивной (зато дешевой) «кооперативной» поделки до вполне современного собрата европейского грузовика (но уже по близкой цене). Так что какие именно машины ездят по российским дорогам, до недавнего времени тоже зависело от инициативы наших оптовиков, зачастую частных.
Кроме того, по сравнению с внутрикитайским спросом нашего рынка почти не существует. К примеру, за прошлый год в России продано почти 20 000 грузовиков Sitrak, 15 500 — Shacman, 11 500 — FAW. По Китаю данные пока есть лишь за 2023 год, но и там округленные цифры красноречивы: Sinotruk — 230 000, FAW — 190 000, Shacman — 150 000. Математики называют такую разницу «на порядок».
Очевидно, что подобные числа продаж вполне реальны в других странах, прежде всего в Азии и Африке: в Индонезии, Нигерии, Бангладеш и прочих. При этом, в отличие от суровой России, тамошние машины не нуждаются в доработках. А для нас конструкция грузовиков требует серьезных усилий: утепление двигателя и кабины, холодоустойчивая электрика, автономные отопители...
Еще один фактор, мешающий развитию обратной связи между нами и ими: серьезный приоритет местного рынка над прочими. Потребность Китая в грузовиках бесконечна, ведь это мастерская всего на свете для всей планеты. И все разработанное, произведенное, собранное надо скорей доставить в порты и на товарные станции — и в основном грузовиками. Поэтому их производство и составляет безумные для нас числа — в год столько же, как во всем остальном мире.
При этом китайцы бьются за покупателя — отсюда чуть ли не еженедельный апгрейд экстерьера (при многолетнем сохранении конструкции). Дело в том, что местные клиенты не избалованы европейскими штучками: гарантиями, сервисными контрактами и прочим. Они ведут бизнес примерно так, как мы в девяностые — по-черному, под пиратским флагом.
И ремонтом внешних деталей, похоже, не заморачиваются совсем (кстати, не ясен и вопрос технического контроля со стороны государства). Поэтому жалоб наших владельцев на невозможность получить подходящую запчасть они попросту игнорируют: в Китае грузовик служит три-пять лет, потом уходит в переработку...
Поэтому всерьез рассчитывать на скорую замену китайского менталитета европейским не приходится, если Россия не начнет закупать в пять раз больше машин. А вот серьезно помочь клиентам смогут пионеры сборки «китайцев» у нас, если вовремя озаботятся европейским уровнем сервиса, создав крупные склады-хабы и наполнив их нужными запчастями.