По сравнению с предшественником, который, кстати сказать, никуда не делся и его вполне успешно продолжают собирать в Калининграде, новый Sorento ощутимо повзрослел. О чем, прежде всего, свидетельствует растянутая на целых 95 мм длина машины (платформа, к слову, осталась прежней, только с небольшими доработками). Увеличилась на 80 мм и колесная база, что вкупе позволило корейцам наряду с пятиместной версией выпустить на рынок модификацию с семью посадочными местами. Причем пространства здесь хватает с лихвой на любом из кресел, включая галерку. Комфорту пассажиров способствуют удобные кожаные сиденья, а интерфейс управления климат-контролем доступен даже седокам третьего ряда. За доплату можно сделать сидушки вентилируемыми, а потолок заменить огромной панорамной крышей. А как обстоят дела на драйверском месте?
Удобно устроиться тут человеку даже под два метра ростом труда не составит. Благо кресло обладает широким диапазоном регулировок по 14 направлениям, в частности, настройкой длины подушки. А идеальную обзорность обеспечивают внушительные «лопухи» боковых зеркал. Единственное – чуточку придавливает крыша, «просевшая» без малого на 15 мм, которую ваш корреспондент периодически цеплял головой при посадке. Впрочем, к этому быстро привыкаешь, и спустя пару упражнений запрыгиваешь в машину чуть ли не с разбега. Над убранством – видно! – корейцы старались. Чего только стоит посвежевшая панель приборов SuperVision – цифровая, с большими, легко читаемыми значками и стилизованными под а-ля спорт красными шкалами. Правда, «баранка» – вне зависимости от положения – съедает верхнюю часть спидометра, поэтому увидеть текущую скорость можно, лишь наклонившись вперед. Однако есть альтернатива – эргономичный электронный щиток. А вот верхушка торпедо, имитирующая кожу, выглядит не по премиальному дешево и очень сильно блестит на солнце, вызывая раздражение. Зато как по-модному расходится от ветрового стекла к дверным проемам – под стать британским суперкарам. Венчают же картину гармонично вписавшиеся в интерьер алюминиевые окантовки воздуховодов и клавиш управления стеклоподъемников и мультимедиа. Последняя, кстати, представлена опциональным 8-дюймовым тачскрином с антибликовым покрытием.
О внешнем облике авто говорить не имеет смыла – достаточно взглянуть на фотографии, чтобы понять, насколько он удался. Фирменная «тигровая» решетка Питера Шрайера стала значительно больше, подчеркивая солидность внедорожника. А оптика, в которой некоторые могут найти сходства с Mazda CX-5 и Infiniti FX35 (в случае с передком) и Grand Cherokee и VW Touareg – сзади, эстетично подчеркивает стремительный силуэт машины, определенно придавая ей агрессивности. А соответствуют ли столь брутальному экстерьеру повадки автомобиля?
В движение двухтонный SUV приводит 2,2-литровый дизельный двигатель, выдающий 200 «лошадей» и 441 Нм тяги (скоро появится и более мощный бензиновый мотор). Аккомпанирует ему шестидиапазонная АКП, распределяющая усилия на все четыре колеса. Тандем легко справляется с потребностью резкого ускорения, вытягивая машину до первой сотни с места, пусть даже и с небольшой задержкой при кикдауне, за 9,6 секунд. Да что там говорить – пятиметровый аппарат охотно выполняет любые команды водителя, без особых усилий совершая стремительные обгоны на высоких скоростях и вполне предсказуемо реагируя на экстренное замедление, тут же сменяющееся повторным стартом. Приятно порадовала настройка тяжелых автобусных педалей, а вот руль в острых маневрах несколько пустоват.
Отдельно хотелось бы отметить систему ATCC (Advanced Traction Cornering Control), позволяющую передавать в поворотах тягу на колеса, наиболее эффективно цепляющиеся с дорожным полотном. Помните X-Mode у Subaru Forester? Проще говоря, функция, работающая в паре с системой стабилизации, притормаживает буксующий обод и распределяет момент между осями посредством многодисковой электрогидравлической муфты. Что минимизирует пробуксовку и дает возможность «проходимцу» спасти себя от ловушек на мягком грунте. Правда, на деле не все так гладко. Автомобиль взбирается в усыпанную галькой гору, явно напрягаясь, заставляя по чем зря проворачивать колеса одно за другим. А на влажном песке и вовсе норовит закопаться и сесть брюхом. В неопытных руках помощь ATCC окажется бесполезной, как и тщетными будут попытки выровнять машину на влажном покрытии, доверяя ее системе курсовой устойчивости ESC. Дело в том, что срабатывает она слишком плавно и только на обратном выходе из заноса, поэтому экспериментировать с рулежкой в непогоду, да еще и на скоростях, мы бы не советовали. Не исключаем, что в обоих случаях ситуацию усугубляют не самые выдающиеся корейские покрышки Nexen. Да и для пущей премиальности, о которой говорит автопроизводитель, неплохо было бы заменить их на что-нибудь посерьезней.
Что до подвески, тот здесь без вопросов. Спереди традиционно работает McPherson, сзади – независимая «многорычажка». Причем теперь она монтируется на кузове на добротных резиновых втулках. Отсюда и отсутствие вибраций в салоне. Кочки и ухабы Sorento Prime проглатывает с завидной легкостью, не допуская излишней раскачки, а соответственно, ни о каком нарушении комфорта для седоков речи не идет. Не в последнюю очередь также благодаря измененным настройкам амортизаторов и увеличенной на 14% жесткости кузова. Отдельной похвалы заслуживает шумоизоляция – она безупречна! Признаться честно, такой тишины в салоне, да еще и при забористой езде по грейдеру, я никак не ожидал. Заслугой тому – дополнительные звукопоглощающие материалы, которыми помимо моторного отсека и ряда внутренних элементов, оснастили даже днище.
...И все бы хорошо, если бы не стоимость новинки. Судите сами – чуть больше 2,1 млн. рублей за первоначальную комплектацию вынуждают задуматься, а есть ли в ней смысл, если за 1,9 млн. сегодня можно приобрести Toyota Land Cruiser Prado? И пусть самый настоящий и проверенный годами внедорожник из Японии будет с прожорливым бензиновым мотором и механической коробкой. Впрочем, в топе KIA Sorento Prime стоит около 2,5 млн., а за эти деньги в Prado уже будет и дизель, и шестиступенчатый «автомат».
