Помнится, как японцы пытались выправить эту ситуацию, предложив в 2011 году кроссовер XV, призванный пополнить ряды поколонников бренда — тщетно. Портал «АвтоВзгляд» выяснил, способен ли переломить ситуацию автомобиль нового поколения.
Что уж говорить, прежний XV навевал тоску. Да, у него был постоянный полный привод, дорожный просвет в 220 мм, но по сравнению с конкурентами машина выглядела чересчур бюджетно. Аскетизм, обусловленный экономией производителя, потребители не оценили. Не поменял ситуацию и рестайлинг, проведенный в 2016 году. Добавим сюда скрипучие пластики панелей отделки салона, невнятную работу мультимедийной системы, жесткую подвеску и страдающие повышенным масляным аппетитом моторы. В общем — бедный родственник.
Поэтому совсем неудивительно, что за минувший год компании удалось продать в России всего 475 кроссоверов. С таким результатом XV мог бы занять почетное место на кладбище моделей, ушедших из нашей страны.
Впрочем, ребята из Страны восходящего солнца не унывают, о чем свидетельствует очередная попытка воскресить модель: к нам приехал Subaru XV второго поколения. Встречайте.
Автомобиль построен на новой модульной платформе Subaru Global Platform (SGP). Первой машиной, рожденной на этой «тележке», напомним, стала Subaru Impreza пятого поколения. Заявлено, что у всех моделей, базирующихся на SGP, улучшена пассивная безопасность, а основательно доработанная ходовая часть наделяет их драйверским характером. Хотя главная цель производителя в таком подходе — снижение издержек производства, ведь многие детали будут унифицированы.
Интересно, как же изменился салон? Нельзя не согласиться с тем, что именно от «внутреннего мира» автомобиля зависит, как к нему отнесутся потенциальные покупатели. Благодаря увеличению габаритов, длина кроссовера увеличилась на 15 мм, а ширина — на 20 мм, что позволило выкроить дополнительное пространство в салоне, особенно на заднем ряду. Действительно, в ногах места прибавилось, но из-за покатой крыши головы рослых пассажиров рано или поздно пробьют в потолке дыры.
Отделка интерьера стала лучше, хотя и не шибко. Мягкий на ощупь пластик больше не скрипит в поворотах на мелких неровностях асфальта, но зато раздражающе трещит на грунтовке. Сиденья обтянуты кожей: все бы ничего, но она такая же дубовая, как «кожа» Буратино. Ребята, в перерывах от злоупотребления саке хотя бы ради приличия взгляните на ближайших конкурентов — Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5 предлагают несоизмеримые по качеству материалы отделки. Про богатое оснащение соперников говорить не хочется и вовсе. Как, впрочем, и об эргономике, которая «субаровцам» даже и не снилась в их самых приятных снах.
Силовая линейка представлена откровенно дохлым 1,6-литровым мотором в 114 л. с. и более мощным, 2-литровым агрегатом, выдающим 150 чуть более резвых «лошадей». Оба движка трудятся в тандеме с вариатором. Основную ставку производитель, разумеется, делает на 150-сильный «оппозитник», вроде бы подхватывающий с низов, но начинающий уверенно ускоряться лишь после 4000 оборотов. Ура — в салоне наконец-то стало тише: спасибо, хоть над шумоизоляцией японцы в этот раз поработали.
Подвеска машины в меру плотная, хорошо сглаживающая неровности. Но на щербатой дороге покрышки Bridgestone начинают выть так, что уши закладывает.
И вот первый, пожалуй, явный плюс: японцы все-таки внедрили в Subaru XV систему X-Mode, ранее доступную лишь на старшем Forester. Она регулирует параметры работы двигателя, бесступенчатой трансмиссии, системы полного привода и динамической стабилизации, помогая водителю не попасть во внедорожный плен. Максимальный крутящий момент передается на колесо, наилучшим образом цепляющееся с поверхностью. По разбитой грунтовке, частенько вывешивая одно из колес на крутых подъемах, машина едет без проблем, добавляет уверенности и дорожный просвет.
Предлагают в России «субаровцы» и свою главную «фишку» — комплекс активной безопасности EyeSight, включающий в себя системы автоматического торможения, оценки усталости водителя, а также адаптивный круиз-контроль. Электроника предупредит и об уходе с полосы, а при необходимости и сама подкорректирует траекторию рулем. Отчасти EyeSight облегчает жизнь водителю, но до корректной работы, комплексу еще далеко. К примеру, в рваном трафике тому же круиз-контролю надо оказывать скорую помощь. Поток остановился — XV тоже встал, но поток уже давно тронулся, а XV по-прежнему стоит. Тут водителю необходимо самому нажимать на газ, чтобы японские «мозги» поняли — ехать можно.
Есть и система, предупреждающая о возможном столкновении при движении задним ходом. Радары засекают цель за 70 метров, но подвох в том, что это прерогатива лишь топовых версий кроссовера. Да и определяют препятствия они далеко не всегда.
Но если вам не интересны все эти прибамбасы и для поездок из точки A в точку B достаточно базового исполнения авто, то смеем вас расстроить — его будет недостаточно. Во-первых, младший мотор, как уже говорилось, практически не едет, а в горку машину и вовсе придется толкать. Во-вторых, первоначальная комплектация не имеет даже парктроников, не говоря уже о камере заднего вида. Зато есть подсветка в солнцезащитных козырьках, если это вас утешит.
Вот тебе и марка, с чего-то вдруг метящая в премиум-сегмент… А что — среди конкурентов XV, кроме упомянутых Tiguan и CX-5, представители бренда называют BMX X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA. Амбициозно! Только вот «немцы» такого «конкурента» даже и не заметят. Ведь они несоизмеримо лучше как по уровню комфорта и функционала, так и в плане ездовых повадок. Одной системой X-Mode настоящих «премиалов» не испугать.
Впрочем, в Subaru об этом прекрасно знают, потому заоблачных планов не строят — до конца этого года компания намерена реализовать всего 380 машин (некоторые китайские фирмы продают у нас несоизмеримо больше). Еще бы — с такими-то ценами: стандартный XV стоит 1 599 000 рублей, «топ» обойдется в 2 000 000 рублей. Прайс не то, что кусается — он неадекватный!
Что в итоге? О смерти XV в России говорить, конечно, пока преждевременно, а о рождении новой звезды — тем более.
