Да, с выходом реформированной модели в «Форде» ожидают к ней повышенный потребительский интерес. Причем брать клиента будут не только дешевизной, но еще и качеством, а также богатым набором плюшек-ватрушек.
Автомобиль стал красивее внешне. Скажем спасибо за солидную, придающую агрессивный внешний вид, решетку радиатора, заимствованную у Ford Edge. Жаль, что к подретушированным бамперам, переползшей к капоту оптике и новым дискам из легкого сплава не добавились украшательства от ST-Line. Фирменный стайлинг-пакет в Россию, увы, не привезли.
Впрочем, есть тут обновки и поважнее. В частности, бензиновые двигатели нового поколения. К тому же, американцы заменили пресловутую роботизированную коробку передач Power Shift традиционным шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом». Плюс полный привод.
Впрочем, это не значит, что салон кроссовера совсем не заслуживает внимания. Напротив, его изменения взгляд пытливого автомобилиста заприметит мгновенно. Присаживаясь в кресло водителя, становится понятно, что оно стало больше и удобнее, а правый локоть автоматом лёг на появившийся между креслами сдвижной подлокотник.
Если взглянуть на спинки передних сидений с тыльной стороны, то не сложно увидеть в них глубокие выемки под колени пассажиров заднего ряда. Оптимизация формы кресел позволила снизить их вес аж на 20 кг. Задний диван лишился регулировки угла наклона спинки, но не стал неудобнее — фордовцы установили спинки на усреднённый угол, и сидеть здесь весьма комфортно.
На центральную панель в топовых комплектациях водрузили экран мультимедийной системы, который в зависимости от комплектации может быть диагональю 4,2 дюйма, 6,5 дюймов с умной системой SYNC 3 и восьмидюймовый с навигацией. Для пущего же комфорта водителя по периметру кроссовера натыкали датчиков парковки, а под запаской установили камеру заднего вида с динамической разметкой.
Переднеприводные версии оснащаются трёхцилиндровым 1,5-литровым двигателем линейки Dragon, работающим как с «механикой», так и с «автоматом». Убрав один цилиндр, инженеры Ford добились снижения веса двигателя на 10%, а так же сократили энергопотери на трении.
Ко всему прочему, им удалось интегрировать в алюминиевый блок выпускной коллектор, лишив сервисменов возможности менять традиционного «паука» приёмного коллектора и его прокладку.
Но не только в этом выгода подобной конструкции выпуска отработавших газов — катализатор здесь установлен ближе к мотору — зимой автомобиль будет прогреваться гораздо быстрее. Производится новый глобальный двигатель в Мексике.
Автоматическая коробка с индексом 6F15, которую дали мотору в качестве альтернативы «механике» iB5, давно используется на других моделях марки, где хорошо себя зарекомендовала. В общем, куда не глянь одни плюсы от такой модернизации. Но поедет ли Ecosport на этом моторе?
Да, поедет. И довольно приятно. Ожидаемые вибрации, которые традиционно генерирует двигатель, лишенный одного из четырёх цилиндров, отлично гасит балансировочный вал. Так что ощущения от работы движка такие же, как от старого мотора о четырёх цилиндрах.
Правда, втирать резину в асфальт на таком моторе не получится, да и к обгонам на трассе, особенно в горку, нужно готовиться заранее. Но тем не менее свои 123 л. с. и 151 Нм крутящего момента он выдаёт, а первую сотню, работая с «автоматом», разменивает на тринадцатой секунде и на одиннадцатой, если установлена «механика».
И да, не нужно стесняться его крутить — моторчик любит высокие обороты — его жизнь начинается в диапазоне от 3 000 до 5 500 оборотов, а безнаддувный звук способен потешить слух водителей, избалованных турбиной, если, конечно, вы вообще его услышите сквозь усиленные слои звукоизоляции, которую добавили в кроссовер повсеместно.
Расход же у двигателя с АКП так и не перевалил за 9 литров, не смотря на сложный рельеф уральских дорог и «бездорог», где мы испытывали EcoSport.
На фоне малообъёмника двухлитровый 148-сильный двигатель линейки Duratec, перекочевавший сюда из некогда народного Ford Focus, куда его ставили до появления турбомоторов линейки Ecoboost, тянет на низах определённо лучше. С этим «сердцем» Ford EcoSport увереннее взбирается в горку и не пасует при необходимости резкого выпада на высокой скорости. Хотя разгон и не взрывной — 11,7 секунд до сотни.
На пике двигатель выдаёт 194 Нм крутящего момента, поэтому в пару ему дали известный нам по Ford Mondeo, Kuga и Explorer «автомат» 6F35, способный переварить момент до 350 Нм. Расход топлива здесь чуть выше, но всё же приятный — 9,7 литров на сто километров по трассе и порядка 11,5 литров в городе, включая пробочный режим.
Определённо стала лучше управляемость. Во-первых, в Ecosport теперь устанавливают хваткий и эргономичный трёхспицевый руль от Ford Focus с обогревом и управлением круиз-контролем с функцией ограничения скорости. А во-вторых, за счет умного механизма электропривода на рулевом кардане снизились вибрации на руле — электроника отслеживает несанкционированные кручения, а электромотор гасит их, действуя в обратном направлении.
В общем, руль если и подрагивает на неровностях, то совсем уж незаметно. Да и на прямой подлавливать авто приходится меньше, потому как большую часть работы на себя берёт все тот же электромоторчик, который компенсирует часть усилия, прикладываемого водителем к рулю при боковом ветре или на неровной дороге — буквально, незаметно для водителя, подруливает.
Подвеске «Экоспорта» тоже досталось обновок: увеличили жёсткость подрамника спереди, ход передних амортизаторов стал больше на 17 мм, откалибровали задние амортизаторы, для полноприводных моделей установили новые сайлентблоки в задней подвеске.
На деле же Ecosport поехал благороднее. Подвеска плотная, но не жесткая и с хорошим запасом энергоёмкости. Довести такую до пробоя нужно ещё постараться. На плохом асфальте подвеска работает тихо, а сквозь маты шумоизоляции в салон пробирается лишь еле слышный, внушающий спокойствие и комфорт, гул её противостояния дорожному полотну.
Да, переднеприводный кроссовер едет чуть жестче — он легче и у него сзади балка. Полноприводный, с более тяжёлым мотором и «многорычажкой» сзади убаюкивает. Но оба отлично проходят повороты, хорошо чувствуют себя на неровностях и высоких скоростях.
Определённо изменения, которые произошли с «Экоспортом» весьма позитивны. Несмотря на жесткий, но не гремучий пластик повсеместно, он так и пышет благородством, которое читается в его повадках и опциях, некоторые из которых не доступны у конкурентов Hyundai Creta, Renault Kaptur и Nissan Juke. Так, например, у последних нет поясничного упора в водительском кресле. А чтобы залить топливо в бак, придётся по старинке откручивать крышку (у «Экоспорта» ее нет).
Зато у «Экоспорта» есть дополнительный USB-разъём на лобовом стекле под зеркалом заднего вида, такой же, как у обновлённого Ford Explorer. И в отличие от своих конкурентов, у него имеется дополнительный отопитель салона.
Цены на Ford Ecosport варьируются от 959 000 рублей до 1 399 000 рублей. Полноприводная версия кроссовера предлагается исключительно с двухлитровым мотором и «автоматом», начиная со второй комплектации «Trend» по цене от 1 229 000 рублей.
Цены на корейский Hyundai Creta стартуют от 819 000 рублей, да и выбор полноприводных модификаций здесь побогаче — грести всеми четырьмя колёсами по бездорожью можно с мотором 1,6 литра, работающим в паре с «механикой» по цене от 1 012 000 рублей. Правда, тяги ему явно не хватает. А более нарядный и шустрый двухлитровый полноприводный «кореец» затребует еще 245 000 «монет» сверху.
В общем, шансов уделать «Крету» по цене у «Экоспорта» нет. Но на стороне «американца» технологии, лучшие показатели проходимости и солидная репутация бренда. Кроссовер вырос по всем направлениям и готов предложить, зомбированным корейцами покупателям, как доступные версии с самыми необходимыми опциями, так и более сложные модификации, радующие глаз людей активных, гаджетозависимых и прогрессивных.
