Ну кто еще в мире настолько обожает огромных пятиметровых городских мастодонтов и многолитровых покорителей хайвеев, тянущих за собой «дом на колесах»? Вы с трудом поверите в то, что самой продаваемой моделью на американском рынке является не «заштатный» городской хетчбэк или седан, а здоровенный пикап одного из ушедших от нас брендов с голубым овалом.
И, если честно, лично мне тоже нравятся большие ковбойские автомобили. Но не ради того, чтобы выносить на всеобщее обозрение чье-то раздувшееся эго и количество «лихо заработанных» денежных знаков (для этого на отечественном рынке существуют различные Toyota Land Cruiser 200 и тому подобные Lexus LX570), а чтобы с комфортом и чувством уверенности «бороздить» нашу необъятную…
Первое, что замечаешь при знакомстве с экстерьером Chevrolet Traverse, так это цельность его образа и полное отсутствие монструозности. Дизайнерам GM можно «отсыпать» кучу лайков только за то, что при общей длине автомобиля почти в 5,2 метра и колесной базе 3071 мм кроссовер не выглядит беременным бегемотом, только что сбежавшим из Мичиганского зоопарка.
Умеренное количество использованного хрома, выверенные до мелочей пропорции, скромные (естественно, по американским меркам) размеры передней оптики… Одним словом, за внешний вид можно смело ставить оценку «отлично» и, быстро привыкнув к немаленьким внешним габаритам, забраться в утробу.
При этом, как ни странно это прозвучит в данном случае, Chevrolet Traverse внутри оказывается больше, чем снаружи. Полноценные семь мест (подчеркиваю, именно полноценные, а не детские), два раздельных «капитанских» кресла второго ряда, в которых можно спокойно развалиться, закинув нога на ногу, словно согреваясь с бокалом бурбона в руке перед трескучим теплым камином (да-да, средний ряд подогреваемый) зимним вечером на техасском ранчо — в базовой комплектации не хватает, пожалуй, только парочки теплых пледов.
Что же касается прохода на «галерку», то здесь даже не обязательно откидывать вперед правое «капитанское» кресло — ширина прохода между сиденьями второго ряда достаточна, но только если вы не переевший гамбургеров ковбой.
Кстати, на третьем ряду при росте 185 см я, предварительно отрегулировав оба ряда «под себя», чувствовал вполне вольготно и спокойно проехал 300 км, при этом не сидя в позе «колени закрывают уши». Ну а для ребенка эти места вообще будут его собственным домом с кроватью, куда не может ступать нога родителя — по крайней мере, моя 13-летняя дочь именно так мне и заявила.
И, что самое приятное, при полном «боекомплекте» в семь пассажиров, сзади остается еще достаточно места для поклажи объемом 650 литров (опять-таки, по американской традиции это замеры под крышу), чего оказывается достаточно для приличного дорожного чемодана и нескольких рюкзаков. Не забываем при этом про 90-литровое «подполье», куда можно сложить всяческую мелочь, необходимую в дальней дороге.
А если полностью сложить оба задних ряда, то в образовавшееся пространство можно с легкостью «припарковать» парочку Smart’ов. Здесь уже будет лишним говорить про несчетное количество различных подстаканников и ниш — бойтесь, как бы не потерять нужную бутылку в недрах Chevrolet Traverse.
За водительским местом также нет недостатка в рабочем пространстве — удобно устроится за рулем сможет человек любой комплекции. Единственно, мне слегка не хватало профиля боковой поддержки кресла (передний ряд с обогревом и вентиляцией), но это можно списать на мою сухощавость и американскую традицию. Да и «прописывать» виражи, пользуясь этой самой поддержкой — совсем не главная «фишка» этого автомобиля — все делано во имя его величества комфорта.
Правда, несмотря на полную электрификацию всего и вся, включая беспроводную зарядку для телефона под центральной консолью и персональных USB-разъемов для каждого пассажира, я не совсем понимаю «копеечную» экономию на автоматических доводчиках стекол — в одной касание «опустить и поднять» можно только водительскую дверь, остальные же довольствуются только автоматическим опусканием стекла, а вот чтобы поднять — извольте держать кнопочку.
В остальном эргономика салона вполне понятна, удобна и не вызывает лишних вопросов. Даже зеркало заднего вида оснастили режимом, в котором на него транслируется видео-картинка со второй задней камеры (первая предназначена для парковки). Да, к этому режиму я так и не смог привыкнуть для постоянного использования, но вот отрицать его удобство при загруженном под самую крышу багажником просто глупо.
И если начать по традиции стучать и щупать пластик, то окажется (опять-таки, по заокеанской традиции), что он не везде мягкий. Лично мне это не кажется каким-то «скупердяйством». Во-первых, жесткий пластик здесь ни разу не гремит.
Во-вторых, он только там, куда и не думает тянуться рука, чтобы его потрогать. Ну и в-третьих, хоть что-то же должно достаться премиальному соплатформеннику Cadillac XT6, что был совсем недавно анонсирован у нас в России.
А самую большую любовь, причем не только за океаном, но и у нас в России, испытывают к «умирающим» атмосферникам. Черт побери, как же мне нравится установленный под капотом V6 мощностью 318 л. с., сопряженный с девятиступенчатым «автоматом»!
Это не мотор, это просто песня — в штатном режиме мотор урчит, как довольный обожравшийся котяра (что также говорит и о достойной шумоизоляции), лежа на коленях хозяина. Но стоит «наступить» ему на хвост, как 2200-килограммовый лев без малейших размышлений «вдавливает» в кресло (разгон до «сотни» занимает всего лишь 7,6 секунды). Чумовые, и, к сожалению, уже забывающиеся «атмосферные» ускорения!
При этом сложно сказать, что этот бензиновый агрегат сжигает кучу топлива — да, в городском ползучем режиме «из пробки в пробку» он запросто «выпивает» по 16–17 литров 95-го, но на трассе «приходит в себя» и, благодаря системе, отключающей два цилиндра при долгосрочной стабильной нагрузке, расход снижается практически вдвое, до вполне приемлемых 8,5–9 литров.
Сама же «тележка» настроена конкретно под комфортную езду — трамвайные стыки, «лежачие» полицейские? Нет, не слышал! Подвеска без проблем проглатывает все дорожные неровности, лишь изредка напоминая о себе небольшой вертикальной раскачкой — не едешь, а плывешь, словно на океанском лайнере. И плевать на скоростные виражи — мы же самое дорогое в салоне везем, семью!
При этом полный привод здесь подключается «вручную», при помощи шайбы на центрально тоннеле, то есть никакого автоматического режима. Лично я вижу в этом только плюсы. Во-первых, это реальная, как бы странно, но актуально это не звучало, экономия топлива. Во-вторых, Chevrolet Traverse это всего лишь безрамный длиннобазный кроссовер (а в большей степени даже минивэн), так что забираться на нем в непролазные дебри смысла абсолютно никакого, и полный привод будет здесь давать лишь номинальную уверенность, что выльется в более долгую дорогу за ближайшим трактором.
Так что оставьте эти удовольствия для того же Chevrolet Tahoe, например — режим 4x4 Traverse нужен для спокойного покорения обледенелых горок и размытой грунтовки до места семейного пикника, не более того.
Стоимость же всего этого великолепия под именем Chevrolet Traverse в самой «упакованной» комплектации Premier составляет 3 440 000 рублей. Дорого, скажете вы. Возможно, но при этом посмотрите на его конкурентов, скажем, Toyota Highlander — «горец» только начинается с 3 501 000 российских бумажек, но при этом американец будет намного более «богатым» в оснащении. Уже в базе у него кожаный салон, двухсекционный люк и куча других приятных и полезных сладостей жизни. Да и рулится-едет «Траверс» не в пример лучше и приятнее японца.
