По своим габаритам эти SUV практически близнецы: СХ−5 чуть длиннее, зато LX повыше (плюс 8 мм) и пошире (1690 против 1680 мм). Впрочем, «японка» вытянулась на лишние 17 мм исключительно за счет довольно большого переднего свеса, что практической пользы обитателям ее салона не дает. Да, у нее более вместительный багажник, превосходящий грузовой отсек конкурента на 30 л.
Но зато пассажиры заднего дивана «китайца» чувствуют себя намного вольготнее (здесь, в том числе, заметно больше простора для ног). Хотя все эти миллиметры потенциальным владельцам погоды не сделают. Им куда интереснее, как оценивают автомобиль коллеги по потоку. А вот тут, как говорится, на вкус и цвет...
При этом пошлой азиатчиной не пахнет ни там, ни тут при всей разнице подходов производителей: Exeed — брутален и прямолинеен, Mazda — утонченно изысканна. И лично мне простота железных форм «китайца» (особенно его агрессивный передок) куда ближе затейливой передней части «японки». Впрочем, и корма у автомобилей выполнена в том же духе: явно мужском у LX и однозначно женском у СХ−5. А вот чем производитель из Страны восходящего солнца уел коллегу из Поднебесной на все сто процентов, так это своим фирменным красным колером Soul Red Crystal, ни в какое сравнение не идущим с типа аналогичным «Фуором».
Но хватит размышлений об эстетике — заглянем под капоты испытуемых.
И не знаю как вам, а мне 2-литровый атмосферник от Mazda куда ближе, чем 1,6-литровая турбочетверка от Exeed (точнее — от Chery). Мощность движков одинаковая — 150 «лошадок». Заявленный производителями разгон до «сотни» также похож (10,3 и 10,2 сек., соответственно). Но японский агрегат и выстреливает с места заметно быстрее (светофорные гонки «китаец», несмотря на все потуги «рулевого», почти всегда проиграет), и обеспечивает динамику ускорения во всем диапазоне скоростей чуть увереннее китайского.
Понятно, что тут свою роль играет классический 6-ступенчатый «автомат» в первом случае и 7-ступенчатый «робот» — во втором. И хотя при скоростных и затяжных обгонах оба кроссовера не дают водителю повода понервничать, но на уровне почти неуловимых ощущений японский тандем «атмосферник-АКП» выглядит увереннее пары «турбомотор-роботизированная трансмиссия» (хотя на самом деле все должно быть наоборот, но китайцы опять что-то где-то недонастроили). К тому же последняя и топлива ест больше: в смешанном цикле мне удалось добиться результата в 9,5 л на 100 км, тогда как «Мазда» кушала на полтора литра меньше. Однако Exeed легко переваривает АИ−92, а японский аналог закидывается не меньше чем АИ−95.
И, конечно, именно в сравнительных испытаниях машин во всей красе проявились эргономические просчеты китайских инженеров в обустройстве рабочего места водителя. И дело даже не в традиционной для тамошнего автопрома короткой подушке сиденья. «Маздовское» кресло буквально обволакивает шофера, позволяя и шее, и спине, и пятой точке без проблем выдержать долгую — километров на восемьсот-девятьсот — поездку.
А вот «иксидовское» требует периодической разминки затекших чресел на свежем воздухе. Хотя этот нюанс отчасти компенсирован обогревом не только «сидушек», но и спинок кресел. А на случай жаркой погоды имеется и их вентиляция. В этом смысле Exeed догнал Mazda. А перегнал в имеющейся беспроводной зарядке смартфона (правда, она расположена под центральным тоннелем почти на уровне лодыжек — доставать оттуда мобильник не очень удобно).
Да и в целом интерьер «Иксида» выглядит куда интереснее, свежее и современнее «маздовского». Чего, скажем, стоят одни только два огромных (по 12,3 дюйма каждый) дисплея мультимедийки и борткомпьютера, вытянутые по современной автомоде в одну линию. Плюс такие приятные мелочи, как 8 динамиков аудиосистемы против шести у «Мазда». С другой стороны не очень понятно, почему китайское авто лишено проекционного дисплея, тогда как у японского он имеется.
Кстати, уел он свою «подругу» и по части комфорта задних пассажиров. «Китаец» лишен центрального тоннеля, тогда как у «японки» он имеется. Что делает путешествие третьего седока (с учетом и без того ограниченного пространства) довольно, скажем так, напряженным. А Exeed перевезет всех даже с удобством. Но хватит о пассажирах. Как управляются японский и китайский кроссы?
Чудес, разумеется, не бывает, но стоит сразу сказать, что «поднебесный» SUV более чем адекватен в своих повадках. Его реакции на действия «рулевого» очень напоминают американские автомобили. Ответы машины на манипуляции водителя с «баранкой» предсказуемы и вменяемы, никаких неприятных сюрпризов. Но тем гражданам, что любят «подрайверить», остроты рулевого управления, каких-то мгновенных откликов явно не хватит. Чего не скажешь о Mazda CX−5.
Тут явно прослеживается влияние баварской школы автостроения. Иначе говоря, как минимум спортивный стиль езды «пятерка» поддержит, не разочаровывая к тому же излишними кренами в поворотах и «премиальной» валкостью. Что касается тормозов, то и там, и тут — без малейших нареканий. Оба автомобиля одинаково хорошо и четко реагируют на приложенные к педали усилия в любых режимах: от плавного замедления до торможения «в пол».
И, понятное дело, особый интерес в ходе наших зимних заездов вызывала работа систем полного привода Mazda СХ−5 и Exeed LX. Боюсь быть неправильно понятым, но, на мой взгляд, китайские автостроители если и не переплюнули японских, то ни в чем им не уступили. Шесть режимов движения LX, три из которых — внедорожные «Грязь», «Снег» и «4х4», практически не оставляют шансов засесть на плохой дороге или даже на ее подобии.
Понятно, что болота и другой чисто «уазовский» экстрим — не для этой машины. Но разбитые грунтовки, засыпанные снегом, она берет на ура. Впрочем, электромагнитная многодисковая муфта ZF, оперативно задействующая задние колеса (производитель утверждает, что она делает это за 0,07 секунды), помогает не только на бездорожье. Полный привод активируется при трогании с места, при малейшем намеке на пробуксовку или опасность бокового заноса.
Что касается CX−5, то в ее трансмиссии также используется многодисковая электронно-управляемая муфта в приводе задних колес: мост подключается автоматически при необходимости. Фиксируемого значения передаваемого крутящего момента нет: электроника автоматически определяет ту его долю (до 50%), что необходимо перекинуть на задние колеса. Повадки на бездорожье — отменные. Плюс к этому у «Мазды» убедительный клиренс в 200 мм, тогда как у «Иксида» — только 185 мм. Зато в некоторых ситуациях «японке» и ее водителю может помешать приличный передний свес, который у «китайца» куда короче. Но в целом в этой дисциплине у наших соперников полный паритет. Как, кстати сказать, и в цене.
Сегодня складские остатки CX−5 в комплектации Suprеme, что и была на тесте портала «АвтоВзгляд», дилеры Mazda торгуют примерно за 4 000 000 рублей. Exeed LX в единственно доступной версии AWD Premium Plus стоит 3 750 000. При этом он лишен проблем с гарантийным обслуживанием и запчастями.
Короче говоря: думайте сами, решайте сами, что иметь или не иметь. Может быть, и вообще ничего из этой парочки, учитывая ни разу не божеские прайсы ни на «китайца», ни на «японку»...
